Của Marc Seriau/paddock-gp
MotoGP hiện tại ngày càng được tải ở phía trước. Do đó, các tay đua và các đội phải đối phó với áp suất lốp, điều này sẽ làm giảm cảm giác nếu nó quá cao và tuy nhiên, các séc bắt đầu chậm. Do đó, chúng tôi có mọi lý do để tận dụng thời gian nghỉ giải lao này để nắm bắt tình hình với Piero Taramasso, người quản lý Michelin trong các cuộc thi xe hai bánh. Chúng tôi đã không thất vọng vì anh ấy đã cung cấp cho chúng tôi thông tin rõ ràng và chính xác, thậm chí độc quyền và yên tâm về một chủ đề cho đến nay vẫn là một vấn đề thực sự đối với các đội MotoGP. Đây là phần đầu tiên của cuộc phỏng vấn, chúng tôi tiếp tục với phần thứ hai và phần cuối cùng.
Các tay đua MotoGP gặp vấn đề về áp suất lốp, khi tăng cao sẽ ảnh hưởng đến việc lái xe. Làm thế nào bạn sẽ giải quyết nó?
Có vấn đề này. Ở đây chúng ta chủ yếu nói về lốp trước, đây là lốp chịu lực nhiều nhất và đúng là với áp suất ở mức 2,2 bar trở lên, người lái sẽ mất độ nhạy. Tại thời điểm đó, anh ta buộc phải thay đổi quỹ đạo, hoặc tách ra để lốp nguội bớt, hoặc phanh nhẹ hơn. Do đó, có những việc mà người lái có thể làm, nhưng cũng có những giải pháp kỹ thuật: các đội đã nỗ lực làm việc để giảm thiểu vấn đề này. Ví dụ, đầu tiên họ đặt các tấm che trên phanh trước giữ nhiều nhiệt, sau đó đi đến cao su và làm nóng nó, do đó làm tăng áp suất. Ngày nay họ đã hiểu rằng đó không phải là cách đúng đắn, vì vậy có nhiều lỗ thông hơi khác nhau để giảm hiện tượng này. Đây cũng là một vấn đề rõ ràng hơn đối với một số loại xe đạp nhất định, ít hơn đối với những loại xe đạp khác và gây khó chịu hơn một chút đối với một số người lái, trong khi những người khác không quá nhạy cảm. Nhưng nếu chúng ta nói về giá trị của chính nó, mức tối thiểu hiện tại là 1,88 bar: với dung sai cảm biến là 0,03, chúng có thể giảm xuống 1,85. Do đó, họ có thể chơi với nó, vì họ có lợi thế trong khoảng từ 1,85 đến 2,15 thanh. Vì vậy, trước khi chúng trở thành ‘không thể lái được’, vẫn có một khoảng cách tốt và bạn thực sự phải làm sai điều gì đó để đạt được điều đó.
Chúng tôi biết rằng điều này chủ yếu liên quan đến những người ngồi sau những chiếc xe đạp khác, với một gói dường như “đẩy” nó lên rất cao…
Tôi nghĩ rằng nó sẽ được kiểm soát. Các đội hiểu những gì cần phải làm để ngăn chặn nó và làm việc chăm chỉ. Sau đó, sẽ có kiểm tra, chúng tôi đặt giới hạn tối thiểu phải được tôn trọng. Như bạn đã nói, đối với cuộc đua vào Chủ nhật, họ sẽ phải tuân theo áp suất tối thiểu này trong 50% số vòng đua. Tôi lấy ví dụ vì nhiều khi người ta không hiểu, tưởng ngay từ đầu đã là của mình rồi. Chúng tôi không nói về giá trị khi bắt đầu, mà là những gì chúng tôi yêu cầu tôn trọng 50% cuộc đua. Hãy lấy một ví dụ: họ có thể bắt đầu ở mức 1,45-1,50 và chúng tôi biết áp lực đang tăng lên. Sau đó, nó tăng lên 1,52-53-55-60-65-70, sau đó ổn định trong khoảng 1,85-1,88 hoặc 1,90. Vì vậy, họ đạt được giá trị này, họ giữ nó trong một nửa cuộc đua và điều đó không sao cả. Áp lực tối thiểu là đỉnh cao đạt được và duy trì trong nửa chặng đường.
Mất bao nhiêu vòng để lốp Michelin ổn định về nhiệt độ và áp suất?
Tùy bạn đun trước mà đun tầm 5-6 lượt. Tại thời điểm này, áp suất đã ổn định, cả phía trước và phía sau. Mặt khác, đối với cuộc đua Nước rút, chúng tôi không nói về 50%, mà là khoảng 30% số vòng.
Đây là thông tin tốt mà chúng tôi không có!
Vâng, thông tin tốt và không có gì quá đáng, chúng tôi không yêu cầu phép màu. Trong 12 vòng bạn đi rất nhanh. Đây là một phương pháp làm việc mà chúng tôi đã sử dụng trong 4-5 mùa giải, vì vậy không có gì thay đổi: các giá trị, công việc tại Michelin và hoạt động của lốp xe đều giống nhau. Chỉ là trước đây, với các cảm biến khác nhau và do đó dung sai khác nhau, chúng tôi không thể làm như với hệ thống mới, nhưng về cơ bản thì không có gì thay đổi.
Bạn có nghĩ rằng sẽ có những thương hiệu có điều kiện hơn những thương hiệu khác?
KHÔNG! Và tôi có thể nói điều đó một cách chắc chắn: chúng tôi đã làm việc như vậy trong nhiều mùa với tất cả các thương hiệu và mỗi lần như vậy, tất cả chúng đều rất gần với các giá trị. Đôi khi thấp hơn một chút, đôi khi cao hơn một chút, nhưng chúng tôi chưa bao giờ gặp vấn đề lớn nào. Thông thường, khi chúng ở mức thấp, chúng nằm trong khả năng chịu đựng của dụng cụ đo. Theo tôi, nó sẽ không phạt bất cứ ai và nó sẽ không thay đổi bất cứ điều gì bởi vì chúng tôi đã có. Họ sẽ chỉ cẩn thận và có thể lấy thêm một chút tiền ký quỹ để không gặp rủi ro khi bán khống.
Có dấu hỏi nào dành cho Michelin trong giải Grands Prix tiếp theo không?
Đối với MotoGP, tôi sẽ nói Ấn Độ. Sẽ là một bất ngờ đối với chúng tôi, chúng tôi chưa bao giờ đua ở đó và do đó chúng tôi không biết đường đua. Chúng tôi sẽ thêm một thông số kỹ thuật bổ sung cho cả phía trước và phía sau, để tránh bất ngờ nếu đường đua quá nóng hoặc đường băng quá mài mòn. Phần còn lại, chúng tôi đang quan sát cẩn thận MotoE, hãng đã thay đổi nhà sản xuất trong năm nay. Bây giờ đến lượt Ducati, công ty cung cấp những chiếc xe đạp nhẹ hơn và nhanh hơn, và chúng tôi cũng đã thay đổi nhiều loại lốp so với năm ngoái. Nó hoạt động tốt ở Le Mans, nhưng chúng ta sẽ phải xem ở các vòng đua khác: chúng ta có một loại lốp duy nhất, một trước và một sau cho tất cả các cuộc đua, nhưng năm nay các cuộc đua đã tăng gấp đôi. Hiện có tám vòng đua đến 16 cuộc đua và do đó chúng tôi đang đánh giá, bởi vì đây là một phạm vi mới với vật liệu bền hơn. Ở phía sau, chúng tôi có 52% vật liệu bền vững và đây là hướng mà chức vô địch muốn thực hiện, nhưng đó cũng là mục tiêu của Michelin. Do đó, chúng tôi rất quan tâm để xem nó diễn ra như thế nào.
Một lốp xe Michelin duy nhất và vật liệu bền bỉ: tiền đề cho tương lai của lốp xe thương mại?
Vâng, xe máy đóng vai trò như một loại phòng thí nghiệm để thúc đẩy nghiên cứu và đổi mới công nghệ này. Nó có thể được sử dụng cho lốp thương mại cũng như lốp MotoGP. Chúng tôi thực sự ở giữa: ngay khi có thứ gì đó chúng tôi có thể sử dụng ở bên này hay bên kia, chúng tôi sẽ làm điều đó.
Ảnh: Michelin Motorsport
Bài gốc trên paddock-gp