Motorcycle Endurance, även om den utvecklas från år till år, behåller idag som då sina vanliga privilegier. Bevittna de 24 Heures Motos från Le Mans som öppnade 2024 FIM EWC-säsongen. För att vinna krävs en perfekt lagorganisation, att inte göra misstag och inte stöta på problem som rör fordonets tillförlitlighet. Kort sagt, för att uttrycka det enkelt, förberedelser för uthållighetsmotorcykeltävlingar räknas verkligen. De vet något om detta på Yoshimura, med företagets 70-årsjubileum som börjar med den prestation som uppnåtts under Yoshimura SERT Motul-teamets fana. Den tredje (2021, 2022, 2024) på Sarthe under de senaste fyra åren för den rödsvarta Suzuki GSX-R 1000R. Ändå, för den härliga japanska ingenjörskonsten, var den första upplevelsen på Bugatti från 1979 inte precis spännande.
LEKTION LÄRD PÅ LE MANS
Man skulle kunna hävda att det efter 45 år faktiskt är nästan ”en annan sport”. I verkligheten förblir Endurance förmodligen den motorcykelvariant som har flest beröringspunkter med det förflutna. Vad Yoshimura saknade i 1979 års äventyr representerar en av styrkorna idag. Med Rött snöre identifieras i potentialen hos Suzuki-motorerna som utvecklats internt, men med behovet av att lita på att de som vet hur man gör Endurance (och gör det bra) för att vinna. Specifikt strukturen för SERT, ”Regina” av specialiteten, med vilken han har åtagit sig ett framgångsrikt partnerskap sedan 2021. Det tidigare Suzuki Endurance Racing Team (nu ”Sarthe Endurance Racing Team“, men alltid med den operativa basen på Technoparc i Le Mans) representerar fortfarande toppen när det gäller ledning, organisation och förberedelser. Om bara dessa två verkligheter hade mötts tidigare…
SITUATIONEN 1979
1979 existerade inte motorcykelns Endurance World Championship ännu. Uthållighetsloppen samlades i ett EM, där Suzuki inte var med. SERT hade ännu inte sett ljuset (1980 som ”Främja“), med Yoshimura dedikerad till tävlingar mestadels i sitt hemland och framför allt Amerika. Hamamatsu-tillverkarens växande intresse för Endurance drev dock Hideo ’PopYoshimura och hans betrodda män för att skissera några tävlingsexpeditioner till den gamla kontinenten.
DAL BOL D’OR I LE MANS
Efter sin erfarenhet på Bol d’Or i september 1978 deltog Yoshimura i den andra, historiska upplagan av 24 Heures Motos som ägde rum lördagen den 28 och söndagen den 29 april 1979. Om deltagandet främjades i Le Castellet av arrangören Moto Revy, i Sarthe skapades detta sportprogram i februari 1979 på Suzukis uttryckliga önskan. Detta visades av det faktum att en stor delegation från moderbolaget under tävlingshelgen dök upp i Yoshimura-garaget ledd av Mitsuo Ito, som redan då var ansvarig för Hamamatsu Racing Department.
Suzuki finansierade projektet fullt ut, och Yoshimura gick från att sätta upp en GS1000 i ”Super cykel” (som i Suzuka, Bol d’Or och Daytona) med två exempel ”Prototyper“, samma klass som den oövervinnliga Honda RCB. Målet med huset från den stora Esse var i själva verket att bryta Hondas hegemoni av framgångar i Endurance, en tillverkare som kom efter en rad med 24 segrar i de 26 lopp som hölls under de tre föregående åren.
DUE SUZUKI GS1000 PROTO PER LE MANS
Yoshimura började en kapplöpning mot tiden för att förbereda de två GS1000:orna.”Proto”. Om motorn utvecklades internt och nådde tröskeln på 130 hästkrafter vid 10 000 rpm (men inofficiellt krediterades med 140 eller till och med 145 hästkrafter), uppstod problemet från chassit, där cykeln drabbades av en ”bantningsbehandling” med så mycket som 40 kg jämfört med standardversionen och nådde en torrvikt på 175 kg (på Bol d’Or var det 195 kg).
Fujio Yoshimura, Pops son och vid den tiden chef för Yoshimura R&D of America, uttalade i en intervju publicerad i nummer 409 av Moto Journal den 26 april 1979 (före 24-timmarstvisten): ”Tre månader att förbereda en motorcykel är inte mycket. Vi har anpassat redan kända lösningar. Faktum är att den mekaniska delen är densamma som vår Super Bike, eftersom motorn redan utvecklar 130 hästkrafter vid 10 000 rpm.
Den enda skillnaden mellan Proto och Super Bike gäller förgasarna, som är 29 mm Mikuni Racing som modifierats av oss själva, medan kamaxlarna och kolvarna från 11,2 till 11,1 är delar utvecklade av Yoshimura. Detsamma gäller ventilerna som har större diameter än de ursprungliga: 1mm mer för insugningen och 2mm mer för avgasen. Byt även vevaxeln. Lagren är identiska med seriemodellens, men montering och balansering har reviderats”.
ITALIENSK RAM
De två GS1000, som ”Proto”, de kunde också få en helt ny ram designad och byggd i Italien av BMC (Bergami Motorcycle Components) som redan hade utvecklat en tidigare för Suzuki GS 750. Enligt vad som rapporterades av Moto Journal, ”Cykeldelen lades ut på underleverantörer till italienska BMC”, som redan arbetar på ett nytt chassi med tanke på 1979 Bol d’Or Men, läser vi, skulle Suzuki ha bestämt vad man skulle göra endast på basis av epilogen av 24 timmarna i Le Mans.
PILOTERNAS VAL
När det gäller förarna, på GS1000 #14 förnyades förtroendet för Wes Cooley och Ron Pierce, efter att de redan arbetat tillsammans under upplevelsen på Bol d’Or. Båda kalifornier, Pierce var färska från framgångarna i mars på Daytona i Superbike-loppet strax före Cooley, den sistnämnda med Mike Baldwin som tidigare triumferade vid den inledande 8 Hours of Suzuka 1978. De två ansågs vara mer redo och ”européer” för detta engagemang jämfört med David Emde och framför allt David Aldana, ”kapad” samma helg i Yoshimuras andra sportprogram, nämligen de 6 timmarna (vunna) i Ontario.
Lokalbefolkningen Raymond Roche och Alain Terras turades också om på GS1000 #15. Den blivande Superbike-världsmästaren etablerade sig som den periodens bästa löfte, redo att även explodera på världsnivå i hastighetslopp. Terras visade i sin tur upp sig på Moto Journal 200 i Le Castellet, beskriven som en flitig ryttare, så mycket att han föredrogs framför Jean-Paul Bonnet.
STORA FÖRVÄNTNINGAR PÅ LE MANS AFTON
På tröskeln till Le Mans angavs Yoshimura Suzukis som de stora motståndarna till Honda RCB 997. Återigen i nummer 409 av Moto Journal lämnade titeln inget utrymme för tolkning: ”Yoshimura tar sig an Honda”(“Yoshimura attackerar Honda”). Tävlingen motsvarade dock inte förväntningarna från pressen, proffsen och framför allt Yoshimura och Suzuki själv, även om detta uttalande i Moto Journal-rapport nummer 410 tillskrevs Pop Yoshimura: ”Vi har allt att lära oss inom Endurance: både i förberedelserna av cyklarna och i anpassningen till specialiteten hos våra amerikanska ryttare”.
KATASTROLIGA 24 TIMMMAR AV LE MANS
Starten av 24-timmarsloppet kl. 15.00 lördagen den 28 april präglades av regn och en långsam start av Wes Cooley, som faktiskt förblev fast i rutnätet. Med Suzuki GS1000 #14 gjorde han en rasande comeback, men efter bara 40 minuter, i ett försök att återhämta sig, hamnade han på marken. Ron Pierce fann sig som 52:a, oväntat mycket bekväm på en våt bana, och i sin tur varvade Ron Pierce i en frenetisk takt så mycket att han klättrade upp till trettonde position runt den 6:e timmen, detta efter en ny krasch strax före midnatt för Cooley. Också plågade av elektriska problem genomgick de ett förlängt depåstopp innan de startade igen på 32:a plats och drog sig tillbaka 06.15 på söndagsmorgonen.
Det gick inte bättre på GS1000 #15. Nästan samtidigt med Cooley, klockan 15.40 på lördagen drabbades Raymond Roche av ett fall. Från 49:e igen följde flera bromsproblem runt 18:00, men vid 23:00 var de redan 9:a, och till och med 7:a vid midnatt. Klockan 7.12 på söndagen kommer de dock att tvingas gå i pension på grund av ett motorproblem, efter att ha halkat till 19:e plats.
Roche och Terras själva klargjorde sin önskan om att ha en Moréna-ram från den franska importören, med tanke på de problem som uppstår från BMC-varelsen.
FRÅN FRANSK PRESS FRÅN FRÅN KRITIK
Mot bakgrund av detta debacle var den franska pressen försiktig med att kommentera denna expedition. Angående ”Falsk start” av Cooley, Moto Journal kommenterade: ”Suzuki vägrade starta, vilket vittnade om Yoshimuras desorganisation från början”.
För att göra saken värre: ”Under helgen märkte vi det amerikanska lagets totala oerfarenhet i Endurance. Säkert i organisationen i depån, men också i själva designen av deras prototyp som kommer att behöva göras om från A till Ö runt motorn. Varför ja: det finns en motor som fungerar! Roche och Terras var överens om att ingen, inte ens Honda 79, kunde köra om dem i högerböjen efter gropen rakt. Bara Chemarin och Léon, som på en bana, bromsade dem sedan. BMC Made in Italy-ramen är en skräck. A detta lägger till en rad detaljer som kommer att behöva tänkas om i framtiden om Pop vill slåss om segern i Endurance”.
Kommer till slutsatsen. ”Låt oss hoppas att Pop fortfarande har lusten efter detta slag i ansiktet i en miljö där motorns trolldom bara är ett av elementen. Roche och Terras var förkrossade av japanernas långsamhet och oerfarenhet”.
Och igen: ”Yoshimuras var ett milt uttryckt misslyckande. Oorganiserat team, oerfarenhet av vad Endurance är, men Pops passion gör att de inte är rädda att bli sedda som löjliga”.
Lägger till: ”Yoshimura var aldrig med i spelet på grund av den japanska magikerns bristande kunskap om uthållighet. För dem var det ett riktigt straff, med hopp om att de kan återvända i framtiden med en riktig Endurance-cykel, med ett lämpligt chassi för att rymma en fantastisk motor”.
För att avsluta. ”Under dessa 24 timmar delas segrarna. Honda segrar i…