”Filippo Preziosi lät kartlägga motorerna så att den tappade 18 hk: de sa att det var nödvändigt för bara en förare att vinna, annars skulle förordningen ha straffat den 2-cylindriga”
Max Biaggi har varit en obekväm karaktär. Det var det aldrig böjd över till allmänt tänk, men framför allt har han aldrig malt ordet. Av denna anledning, efter några uttalanden av Borcianisuo fd teamchef ”Vårt lag var ungt och Biaggi var omöjlig att hantera som karaktär. Han var primadonnan och hade oproportionerliga krav. Jag mådde väldigt dåligt med honom, det var en mardröm det året.”Max som för närvarande är i Kalifornien med sina barn har anförtrott detta långa tomt till sociala medier.
Det är en riktigt varm sommar och i morse blev temperaturen riktigt kritisk när Jag läste en fri attack av en före detta SBK-karaktär, vars lag jag spelade 2008 – skrev Biaggi på Facebook – Det finns lite att använda underdrift, det vet ni alla under det året Jag tävlade med en Ducati från laget som leds av Borciani. Jag vet att Borciani var väldigt dålig och jag är väldigt ledsen för hur illa han fick möta! Jag är också superglad att han nu är frisk och att han mår utmärkt.
Efter att ha gjort denna nödvändiga premiss, låt oss gå tillbaka till kärnan av saken.
Att välja lag för 2008 var väldigt svårt för mig. Jag skrev på ett kontrakt direkt med Ducati, ett kontrakt som föreskrev övergången till det officiella laget för följande år. Då vet ni alla hur det gick och jag tackar himmelen för att det gick så, för jag återvände hem i aprilia, för att skriva andra underbara sidor om mitt idrottsliga och icke-idrottsliga liv.
Jag säger hela tiden att icke-vinnare inom sport har svårt att förstå mentaliteten som animerar en mångfaldig världsmästare! Från deras sida finns det ingen avund, utan bara en oförmåga att se bortom, att förstå vem som har gått längre. En mästare vill vinna till varje pris och offrar därmed sitt liv, i alla dess aspekter, för att uppnå det målet. Tro inte på någon som säger något annat! En mästare måste respektera alla, men på banan måste han vara hänsynslös! Precis som det är svårt för vänner att bilda sig på banan, speciellt när man kämpar för samma mål, på samma sätt måste en mästare förvänta sig maximalt av alla omkring sig. Allt. Det handlar inte om att vara den första kvinnan. En primadonna skulle inte riskera att dö på Doohan Corner (Phillip Island Circuit) för att vinna! Jag låtsas inte och jag vill inte bli omtyckt av alla, men det är inte korrekt att utelämna det som hände det året och förvandla sanningen till en pilots påstådda nycker.
Här är vad som hände, här är vad som placerar händelserna under 2008. 14 år har gått, så det är dags att klargöra några saker.
Cykeln som jag testade första gången för 2008 var en absolut vinnande cykel. Jämfört med föregående år fick cykeln 200 cc i slagvolym, medan några av dess komponenter blev standard. Det var vi, med Borciani-teamet, som testade den cykeln för första gången i Australien, under privata tester. Vid det tillfället körde vi en tävlingssimulering, som vi avslutade med en tid kortare än 4 sekunder, jämfört med den som erhölls i loppet som vann Bayliss föregående år, med den gamla fabrikscykeln och med samma däck. Även på det bästa varvet var jag snabbare än den pole position som Bayliss gjorde 2007, exakt med fyra tiondelar. Cykeln hade vid det tillfället maxvarv vid 11500 varv per minut. Efter några dagar flyttade vi till Qatar för ett nytt test och vid det tillfället klipptes cykeln av vid 500 rpm, på grund av ett påstått strukturellt problem på kamaxlarna. Vi kunde inte göra annat än att anpassa oss. Kom ihåg denna information, eftersom den kommer att vara användbar i resten av diskussionen.
Vid det första loppet fick jag en andra och en tredje plats, medan i Australien, på startvarvet av superpolen, gick växelspaken sönder. Eftersom jag inte kunde delta i superpolen, började jag från sextonde position, på fjärde raden. I race 1 tog det mig nio varv att nå andraplatsen och under de kommande sju varven minskade jag gapet från Bayliss, som var etta, till 1,6 sekunder. Tyvärr halkade jag med sex varv kvar utan konsekvenser, i hårnålen i utförsåkning. I race 2 försökte jag komma ikapp igen och efter sex varv var jag redan trea, men en dålig olycka i tur 1 satte mig ur spelet. Olyckan att se honom igen är skrämmande än idag. I den kurvan kommer man till 300 km/h och i den fula karamellen sprack jag som tur var bara radien på min vänstra arm! Jag återvände till Valencia efter 21 dagars gips och på den första fria träningen insåg jag att det var något fel på cykeln. Jag stannade i gropen och pratade med min besättningschef. Problemet förblev dock odefinierat och jag avslutade skiftet med många tvivel.
I början av det andra fria träningspasset märkte jag exakt samma problem och gick omedelbart tillbaka till depån. Jag sa till min besättningschef att jag skulle avsluta mina tester där! Faktum är att jag återvände från en dålig handskada och för att kunna tävla var jag tvungen att infiltrera min handled med smärtstillande medel, så det var ingen mening att fortsätta med en cykel som hade en uppenbar nedgång i prestanda. Jag blev omkörd av ryttare som jag aldrig sett förut! Absurd. Min chefstekniker, efter flera fram och tillbaka, erkände till slut att den dåvarande generaldirektören för Ducati Corse Filippo Preziosi hade beordrat honom att infoga en specifik karta, som tog bort mellan 15 och 18 HP under hela användningsperioden. . Detta för att det var nödvändigt för endast en förare att vinna, annars hade förordningen straffat den 2-cylindriga. Faktum är att om bara en förare hade vunnit, skulle segern ha varit hänförlig till hans skicklighet och inte till en teknisk fördel med den 2-cylindriga över den 4-cylindriga. Min motorcykel hade plötsligt blivit en grind. Vid den tiden föreskrev förordningen främst att utjämningen av prestanda mellan 4 och 2 cylindrar, efter en deplacementfördel till förmån för de 2 cylindrarna på 200 cc, skedde tack vare en annan minimivikt och med användning av luft. varmed luften som kom in i luftlådan begränsades. Påföljderna utlöstes lätt om ett större antal förare var närvarande i första hand, utrustade med en av de två motorerna.
Cykeln jag hade testat i Australien var absolut en vinnare, eftersom den ärligt talat hade en överdriven fördel med deplacement. Av denna anledning, för att vinna världsmästerskapet var det nödvändigt att straffa kundcyklarna. Om pallen hade monopoliserats av de två cylindrarna, skulle tillämpningen av förordningen ha minskat prestandafördelen med Ducati 1098.
I allt detta sa min lagledare, som skulle försvara sitt teams, sina sponsorers intressen och förhindra att en av hans förares cyklar förvandlas till en kamin, inte ett ord! Till och med idag låtsas han inte veta sanningen. men han var också närvarande vid alla våra möten.
Som bevis på vad som har sagts, några lopp senare, när Bayliss fördel i den allmänna klassificeringen konsoliderades och när det nu var säkert att jag skulle åka till Ducati, flyttades limitern på min cykel till 12 250 rpm. Allt utan några strukturella förändringar! Samma motor kunde nu klara 1250 fler rpm. Pazzescooooooo.
Kort sagt, motorvarvtalet ökades och minskades enligt den allmänna klassificeringen.
Här är sanningen som jag aldrig har berättat. Jag svalde ett mycket bittert bett, men det hjälpte mig, det hjälpte mig att vinna ytterligare två världsmästerskap på min aprilia RSV4. Mer än dubbel glädje!
Killar jag ville dela allt detta med er, i ljuset av dessa lästa uttalanden och veta vad ni tycker om det som har sagts. Jag läser och kommenterar dig alltid med stor glädje.
PS Ursäkta men med tanke på behandlingen av dessa karaktärer vill jag undvika att lägga in bilder relaterade till det året och jag föredrar att publicera ett foto av min hemkomst i aprilia, där jag var fri att uttrycka mig utan någon begränsning …