från Paul Emile Much/paddock-gp
Varför använde Honda-testryttaren Stefan Bradl kort 2021-cykeln på den andra dagen av Misano-testet? Det är en rättvis fråga, eftersom Bradl körde den cykel som alla HRC-förare slutade förra säsongen förra året. Även om vi inte förväntade oss det, är det helt vettigt. Låt oss försöka förklara det.
Viktigt är att detta inte är ett tecken på att Honda är i krisläge. Inte heller att den kanske försöker återgå till sin gamla prototyp, eller åtminstone en version av den. Av många anledningar kommer detta inte att hända.
Det visar dock en stor medvetenhet från Hondas sida. Även om de uppenbarligen var ute efter att ta ett steg framåt med sin radikalt omdesignade RC213V 2022-prototyp, är det fortfarande ett smart drag att gå tillbaka till den befintliga designen för att se allt som kan läras mer.
På den andra testdagen använde Stefan Bradl 2021-cykeln under några varv. För de flesta av testerna körde han dock med 2022 års version, med de nya delarna som HRC hade tagit med. Så varför provade du 2021 års motorcykel?
Vi vet att den starka sidan med 2021-prototypen, åtminstone i händerna på Marc Marquez, var fronten. Men den har alltid begränsats av bakdelen, eller snarare av bristen på grepp både i mitten av hörnet och vid utgången.
2022-versionen av RC213V syftade till att lösa detta problem. Honda flyttade motorn längre bak i ramen, så att lite vikt lades på baksidan. Detta med avsikten att ge mer balans till hela cykeln.
Denna förändring kan ses genom att titta på positionerna för motorns monteringsbultar på 2021 års prototyp. Ovan ser vi den tidigare versionen med Alex Marquez, nedan är jämförelsen med 2022 prototypen.
Här hittar vi Alex Marquez som åker på RC213V 2022 under testerna i Misano. På denna ram, när det gäller svängarmsområdet, är inriktningen av motorfästet och svängarmens svängbultar nu förskjuten bakåt. Den övre motorfästesbulten är placerad längre bak än i 2021 års version, medan den nedre motorfästesbulten är placerad längre fram och sticker ut något från ramen.
Den första feedbacken för 2022-cykeln var extremt positiv. Efter Pol Espargaros pallplats i årets öppningstävling trodde många att det var cykeln som skulle ta Honda tillbaka till toppen. Tyvärr blev det inte så. Under året kämpade HRC ständigt med känslan av fronten på denna prototyp, vilket tillförde greppproblem baktill. Konstigt med tanke på att målet med 2022 års cykel var just att hitta grepp bak.
Men det vi har sett är kanske resultatet av för många bra saker. Det råder ingen tvekan om att 2022-cykeln hade bättre grepp än 2021-versionen. Men när hon försökte hitta den rätta balansen mellan att behålla den och leta efter en känsla framtill, upptäckte Honda att den prototypen inte tillåter båda. . Så vad ska de göra åt det?
För detta är att köra 2021-prototypen ett bra sätt att samla information. Stefan Bradl använder den för att förmedla till ingenjörerna skillnaderna mellan 2021-versionen jämfört med den nuvarande. Det är ett extremt värdefullt verktyg eftersom det mycket väl skulle kunna leda Hondas testteam. Målet är att finjustera utvecklingen av ett fordon från 2023 som försöker hitta den perfekta balansen mellan de två. Om de kan modifiera sin 2022-prototyp för att ha både bakre grepp och främre känsla, då kommer den att gå tillbaka till toppen.
Inga riktigt betydande uppdateringar av Honda-chassit har setts på banan hittills. Det finns den experimentella versionen av Takaaki Nakagami, som har uppdaterats i de senaste testerna, men det finns inga förändringar i placeringen av motorfästets bultar eller andra drastiska förändringar i geometrin. Särskilt drastiska förändringar bör inte heller förväntas. Den här säsongen är det sant att Honda inte har en gynnsam placering i tabellen. Men relativt sett är de inte så långt borta, allt förstärks eftersom nuvarande MotoGP är mer konkurrenskraftig än någonsin.
Under de senaste två dagarnas testning har Honda äntligen kommit till spel när det gäller aerodynamik. Piloterna provade ett nytt aerodynamiskt paket men provade även två olika sidoskydd. Dels sidoskydden med markeffekt, starkt inspirerade av Aprilia och dels kåpan med Ducati-inspirerade sidokanaler. Det råder ingen tvekan om att det aerodynamiska spelet initierat av Ducati och Aprilia har bidragit till att höja nivån, så det är kul att se att Honda har varit hårt involverad även här. Gilla det eller inte, aerodynamik är ett nödvändigt verktyg för att vinna i MotoGP nuförtiden. Allt följer orden av Marc Marquez, som öppet har sagt att Honda måste arbeta på ett nytt sätt.
Utvecklingsmässigt använde Honda en KALEX-svingarm vid testning på Misano. Det är ett stort steg med tanke på att det är en tillverkare som alltid har gjort allt själv. Att se dem använda en svingarm från en ramtillverkare är ett intressant ögonblick. Men det är smart, för KALEX är ett av de mest kunniga och framgångsrika företagen i världen när det kommer till att tillverka metalldelar som får racercyklar att gå snabbare.
Så frågan om att Bradl använder Hondas 2021-version är inte ett tecken på att Honda vilar på sina lagrar. Det är ett tecken på att de samlar på sig så mycket information som möjligt för att se till att nästa säsong blir en succé den här gången.
Foto: Dorna Sports
Originalartikeln om paddock-gp