hos Marc Seriau/paddock-gp
Låt oss åtminstone tillfälligt avsluta avsnittet av de tre patent som Aprilia lämnat in angående aerodynamiken hos MotoGP (här det första, det andra och det tredje). Vi informerar dig nu om en liten upptäckt i ett annat område.
I själva verket, genom att gräva efter patenten själva för att läsa dem, stöter vi ibland på mer intressanta saker, mycket intressanta faktiskt. Som i fallet med patent WO2024028318A1 publicerat i år 2024 av den redan välkände Marco De Luca, denna gång förknippad med Germano Bergamo på uppdrag av Piaggio.
Du känner redan Marco De Luca: han är en ingenjör som har arbetat på Lamborghini, Mercedes AMG och McLaren. Sedan 2019 har han varit i Aprilia som chef för den avdelning som ansvarar för designen av RS-GP-chassit, dess aerodynamiska utveckling, motor- och bromskylning, designen av snorkeln, luftboxen, avgassystemet och bränsletanken. bränsle. Kort sagt, ett stort skott!
Aprilia-chassit
Men om 3 patent hade registrerats inom området för odjurets aerodynamik, så hade inget hittills rört det mycket ursprungliga chassit till RS-GP. Aprilia-ramen (i aluminium, aldrig sett kolversionen förut…) tar i själva verket upp konceptet som invigts av Suzuki, med bultade motorstöd (idag med 3 skruvar jämfört med 5 av den nedlagda GSX-RR), från 2017 fram till 2022, med en ny version (vi pratade om det här).
Men som vi kan se på följande bild, medan Suzuki kunde modifiera styvheten i sin ram genom att ändra de bultade elementen, valde vi i Aprilia en annan mer avancerad lösning: att ansluta nämnda stöd till själva ramen via dragstänger, även kallade strävor. Eller ”intelligenta” dragstänger…
Låt oss vara ärliga, ämnet är så känsligt att några av våra bilder (inte den här) skickades tillbaka till Noale. Detta följde på telefonsamtal för att vänligt be oss ta bort dem för att undvika problem för slarviga mekaniker, vilket vi naturligtvis gjorde. Men i början av säsongen 2024 offentliggör patentet i fråga saken och våra fotografer kommer inte att misslyckas med att ha roligt vid första tillfället…
Aprilia-patentet belyser några tekniska finesser i MotoGP
”Tekniken involverar motorcykelramar gjorda av aluminium eller kompositmaterial för att möta behoven av lätthet och styvhet. Motorcykelramar har vanligtvis en ”U”- eller ”O”-form för att ansluta rattstången till bakhjulets swingarm. Ramarna möjliggör även förankring av framdrivningsmotorn. Vanligtvis är motorn installerad direkt på chassit.
I vissa chassier är motorn installerad på chassit via konsoler av styvhetsskäl. Stöden är anslutna till ramen med anslutningsorgan och motorn är installerad på stöden. Således är det möjligt att justera styvheten hos ramen och optimera styvheten i längsled och i sidled. I praktiken är stödens styvhet lägre, eller i alla fall annorlunda, från ramens och tillåter att motorns typiska vridningar och rörelser endast delvis överförs till ramen.
I denna sista typ av ram är stöden utformade för att ha tillräcklig längdstyvhet för att undvika det så kallade ”ramförslutnings”-fenomenet. Det vill säga överdriven frammatning av motorn i förhållande till rattstången under bromsning. Detta fenomen är ännu mer uppenbart på racercyklar, i synnerhet på MotoGP.
Hur löser man dem?
”På dessa motorcyklar påverkas ramarna mycket av deformationer som orsakas av bromsning, som är mycket kraftfullare än vanliga motorcyklar. För att lösa detta problem med ”chassistängning” vid inbromsning är motorstöden vanligtvis överdimensionerade. Detta leder dock till större vikt och prestationsförlust, i form av styvhet, vid kurvtagning. Faktum är att ramen blir styvare i både längsgående och laterala deformationer.
De tidigare nämnda nackdelarna med känd teknik löses nu med en motorcykelram. Den innefattar en huvudkropp som sträcker sig i längdriktningen och ett par stöd anslutna till huvudkroppen och konfigurerade för att åtminstone delvis stödja en motor, varvid nämnda ram inkluderar ett par distansbrickor, eller stag, konfigurerade att vara styva i kompression och fria i spänning.
Varje distansbricka är ansluten framtill till huvudkroppen och baktill till ett av de tidigare nämnda stöden. Ramen utformad på detta sätt har större styvhet. Vid inbromsning tenderar motorns massa att röra sig framåt, vilket lossar sin vikt dels på stöden och dels på fjäderbenet. Under acceleration är dock fjäderbenet fritt att sträcka ut och motorn lossar bara sin massa på stöden.”
Den variabla styvhetsramen
Bilder
’
På så sätt bidrar stagparet till att absorbera kompressionsbelastningarna som verkar på huvudramen, förbli oanvända och irrelevanta när andra belastningar än kompressionsbelastningar verkar. Dessa tryckbelastningar är huvudsakligen de som utvecklas vid plötsliga retardationer och bromsningar av motorcykeln och tenderar att ”stänga” ramens huvudkropp, d.v.s. att generera vinkelmomentum i medurs riktning, som i figur 2. Strävornas funktion är att öka styvheten hos stöden under bromsning och att avleda krafterna huvudsakligen på den del av huvudkroppen som är belägen nära styrpelaren. På detta sätt är cykeln mer stabil vid inbromsning, vilket gör att föraren kan komma in i kurvor smidigare.
Samtidigt är stagparet ”genomskinliga” under andra driftsförhållanden för motorcykeln, till exempel vid kurvtagning eller acceleration, vilket tillåter labila deformationer av ramen och stöden. Detta säkerställer större chassiflexibilitet, vilket är särskilt nödvändigt vid acceleration eller kurvtagning. Chassits flexibilitet möjliggör mer grepp från däcken och därför mer grepp när du accelererar ur kurvor.
Bilder
’
’
Enkelt uttryckt är chassit väldigt styvt vid inbromsning, men flexibelt vid kurvtagning och acceleration. Så här uppfann Aprilia just den variabla styvhetsramen. Två typer av stag tillverkades av Aprilia i MotoGP.
Originalartikeln om paddock-gp