Av Marc Seriau/paddock-gp
MotoGP mer och mer laddat på fronten. Ryttare och lag därför som får hantera trycket längst fram vilket minskar känslan när det är för högt, med kontroller som tar lång tid att sätta på plats. Vi utnyttjade denna paus från Grands Prix för att göra en inventering av situationen med Piero Taramasso, Michelin-chef i tvåhjuliga tävlingar. Vi blev inte besvikna: tydlig och exakt, till och med exklusiv och lugnande information om ett ämne som hittills har varit en riktig huvudvärk för teamen!
MotoGP, valen för 2023
”Efter 5 husläkare är det ett litet uppehåll, detta låter oss summera” sa Piero Taramasso. ”Jag kommer ihåg de förändringar jag gjorde. Ett minskat utbud av däck, med 3-4 färre specifikationer, eliminerar föreningar som är lite mindre konstanta eller svårare att få upp till temperatur. Vi har tagit bort den lite mjukare fronten och infört en lite hårdare front. Detta för att svara på utvecklingen av MotoGP-cyklarna, med en allt större belastning framtill, med aerodynamik och höjdjusteringar. Under tidigare år har vi märkt ökad stress på framdäcket, vilket förändrat våra val. Senare, i samförstånd med Dorna och alla team, minskade vi utbudet baktill: från tre specifikationer till två, med 7 mjuka och 5 medium.”
”Stärkt av erfarenheten från sju säsonger i MotoGP, visste vi att vi kunde göra det: med två föreningar kan du täcka alla olika temperaturer och hittills har det fungerat. Även backarna gjorde sitt jobb bra när det gäller prestanda: vi slog alla rekord i Portimao och Austin. I Argentina och på Le Mans var förhållandena inte de bästa, men vi var ändå nära rekorden och däcken fungerade bra både vad gäller grepp och konsistens. Kort sagt, piloter kan verkligen attackera från början till slut. MotoGP Sprint är inte särskilt representativ med tanke på de få varven, men vi såg den i söndagens tävlingar, med omkörningar och underhållning. För oss har målet uppnåtts, jag hoppas att det fortsätter så här.”
MotoGP, däcktryck
”I 2-3 lopp hörde vi några ryttare prata om temperatur och tryck i framdäcken” fortsatte Piero Taramasso. ”Fluktuationer händer och det är svårt att hålla dem under kontroll, men det händer på banor där det var väldigt varmt, liksom beroende på cyklarnas utveckling. Så fort vi märkte förändringarna framtill började vi genast jobba på att tillverka ett nytt framdäck. Vi testade de första prototyperna på Ladoux, på Michelin, sedan provade vi dem i veckan på Mugello. Resultaten är uppmuntrande och positiva, vi kommer snart att ge dem till testteamen hos de olika MotoGP-tillverkarna. Samma kvantiteter för Ducati, Yamaha, Honda, KTM och Aprilia, så de kommer att kunna genomföra ett privat test och, om allt går som planerat, kommer vi att kunna ta dem till IRTA-testerna i Misano, för de officiella åkarna . Vi är på rätt väg: målet med detta gummi är att vara mindre känslig för förändringar i temperatur och tryck. Piloterna kommer därför att kunna använda den med lägre tryck: målet är att den ska användas vid 1,7 bar, en betydande minskning jämfört med nuvarande 1,88 bar. Ett nytt hölje och en ny profil som kommer att ge ännu mer stöd till förarna vid inbromsning och kurvtagning.”
Nytt hölje och ny profil, men med däck vet du redan?
Precis, precis.
Däcktryckskontroller var tvungna att göras på Jerez, men allt sköts upp till Mugello. Var är vi med dessa kontroller som ska utföras?
Jag har lite information om det. Det är inget Michelin klarar av, men vi bevakar det verkligen noga eftersom det direkt berör däcken. På ett tekniskt plan var det dock svårt att omsätta i praktiken, mer än alla tror. Men det jag kan säga är att systemet är 99% klart, så det blir 2-3 MotoGP-testrundor i realtid med den nya mjukvaran, algoritmerna och hela systemet, sedan blir allt bra. Jag kan inte säga något datum, men senast skulle jag säga för omstarten på Silverstone eller strax innan. Men vi är nästan där och vi pratar om de 2-3 testläkarna.
Systemet bygger på franska sensorer tillverkade i Toulouse, istället för McLaren-sensorer. Vem valde dem och varför?
Förra året fanns det McLaren-sensorer och det fanns LDL, ett franskt företag. Valet föll på den senare [ora LID Technologies, ndr] eftersom det är mycket pålitligt och många MotoGP-team visste det redan. Precis som Dorna, eftersom det är ett system med LDL-sensorer, används det redan i både MotoE och Moto2 och fungerar mycket bra. Beslutet var enkelt och dessa är därför referenssensorerna för att garantera överensstämmelse med de minimitryck som vi anger. Det ska också sägas att McLaren-sensorerna hade en annan fördel: temperaturer kunde mätas. De har fem infraröda strålar riktade mot däcket, exakt på de maximala lutningsvinklarna, i mitten och i mitten, vilket ger oss information om temperaturer i realtid. LDL-sensorer mäter endast inomhuslufttemperaturer. Idag använder praktiskt taget alla lag två sensorer på hjulen, men de har andra uppgifter. Referenssensorerna för däcktrycket är LDL. Det var då nödvändigt att ställa in transmissionerna mellan sensorerna och Magneti Marelli ECU, även funktionell för Dorna, timing, etc. Jag förväntade mig att det skulle vara enklare och snabbare, men när jag såg komplexiteten i arbetet de gjorde kan jag bara säga att det var enastående!
Den andra delen av intervjun följer.
Foto: Michelin Motorsport
Originalartikeln om paddock-gp