Av Marc Seriau/paddock-gp
Den nuvarande MotoGP laddas alltmer på framsidan. Ryttarna och teamen får därför ta itu med däcktrycket, vilket minskar känslan om det är för högt, och kontrollerna går dock trögt i start. Vi hade därför all anledning att dra nytta av denna paus för att inventera situationen med Piero Taramasso, Michelin-chefen i tvåhjuliga tävlingar. Vi blev inte besvikna, eftersom han försåg oss med tydlig och exakt, till och med exklusiv och lugnande information om ett ämne som hittills har varit ett verkligt problem för MotoGP-teamen. Här första delen av intervjun fortsätter vi med andra och sista delen.
MotoGP-förare har problemet med däcktrycket som, när det höjs, påverkar körningen. Hur ska du lösa det?
Det finns det här problemet. Här pratar vi främst om framdäcket, som är det mest stressade, och det är sant att med ett tryck på 2,2 bar eller mer tappar föraren i känslighet. I det ögonblicket tvingas han byta bana, eller ta loss för att låta däcket svalna, eller att bromsa mindre kraftigt. Det finns därför saker som ryttaren kan göra, men också tekniska lösningar: teamen har arbetat hårt för att minska detta problem. Till exempel satte de först kåpor på frambromsarna som höll mycket värme, som sedan gick till gummit och värmde det, vilket ökade trycket. Idag har man förstått att det inte är rätt väg, så det finns olika ventiler för att minska fenomenet. Det är också ett mer uppenbart problem på vissa cyklar, mindre på andra och lite mer irriterande för vissa cyklister, medan andra inte är så känsliga. Men om vi pratar om värdet i sig är minimum för närvarande 1,88 bar: med en sensortolerans på 0,03 kan de gå ner till 1,85. De kan därför leka med den, då de har en kant mellan 1,85 och 2,15 bar. Så innan de blir ’okörbara’ finns det god marginal och du måste verkligen ha gjort något fel för att komma dit.
Vi vet att det här främst handlar om de bakom andra cyklar, med ett paket som verkar ”skjuta” det väldigt högt…
Jag tror att det kommer att vara under kontroll. Teamen förstod vad som behövde göras för att hålla tillbaka det och arbetade hårt. Sedan blir det kontroller, vi sätter en minimigräns som måste respekteras. Som du redan sa, för söndagens lopp måste de respektera detta minimitryck under 50 % av varven. Jag ska ge ett exempel för ibland förstår folk inte, och tror att det är den från början. Vi pratar inte om värdet vid starten, utan vad vi ber om att respektera för 50% av loppet. Låt oss ta ett exempel: de kan börja på 1.45-1.50 och vi vet att trycket ökar. Den stiger sedan till 1,52-53-55-60-65-70, varefter den stabiliseras mellan 1,85-1,88 eller 1,90. Så de når det här värdet, de behåller det under halva loppet och så det är okej. Minimitrycket är toppen för att nå och bibehålla halva loppet.
Hur många varv tar det för ett Michelin-däck att stabilisera sig i temperatur och tryck?
Det beror på hur du värmer det först, men det tar 5-6 varv. Vid det här laget har trycket stabiliserats, både fram och bak. För Sprintloppet pratar vi däremot inte om 50 % utan det handlar om 30 % av varven.
Det här är bra information som vi inte hade!
Ja, bra information, och inget överdrivet, vi ber inte om mirakel. På 12 varv går du väldigt fort. Detta är en arbetsmetod som vi har använt i 4-5 säsonger, så ingenting har förändrats: värderingarna, arbetet hos Michelin och däckens beteende är desamma. Det är bara det att tidigare, med olika sensorer och därför olika toleranser, kunde vi inte göra som med det nya systemet, men i princip ingenting förändras.
Tror du att det kommer att finnas märken som är mer betingade än andra?
Nej! Och jag kan säga det med tillräcklig säkerhet: vi har jobbat så här i flera säsonger med alla märken och varje gång låg de alla väldigt nära värderingarna. Ibland lite lägre, ibland lite högre, men vi har aldrig haft några större problem. När de var låga låg de ofta inom mätinstrumentets tolerans. Enligt min åsikt kommer det inte att straffa någon och det kommer inte att förändra någonting eftersom vi redan har gjort det. De ska bara vara försiktiga och kanske ta lite extra marginal så att de inte riskerar att bli för korta.
Finns det frågetecken för Michelin i nästa Grands Prix?
När det gäller MotoGP skulle jag säga Indien. Det kommer att bli en överraskning för oss, vi har aldrig tävlat där och därför känner vi inte till kretsen. Vi kommer att lägga till en extra specifikation både fram och bak, för att undvika överraskningar om banan är för varm eller asfalten för nötande. För övrigt observerar vi noggrant MotoE, som bytte tillverkare i år. Nu är det Ducati som levererar lättare och snabbare cyklar och även vi har bytt däcksortiment jämfört med förra året. Det fungerade bra på Le Mans, men vi får se på de andra banorna: vi har en enda typ av däck, en fram och en bak för alla tävlingarna, men i år har tävlingarna fördubblats. Det är nu åtta omgångar till 16 lopp och vi utvärderar därför, eftersom det är en ny serie med mer hållbara material. På baksidan har vi 52 % hållbara material och det är på sätt och vis riktningen mästerskapet vill ta, men det är också Michelins mål. Vi är därför väldigt intresserade av att se hur det går.
Ett enda Michelin-däck och hållbara material: premissen för framtiden för kommersiella däck?
Ja, motorcyklar fungerar som ett slags laboratorium för att påskynda forskning och innovation om denna teknik. Den kan användas för kommersiella däck, såväl som för MotoGP-däck. Vi är verkligen i mitten: så fort det finns något vi kan använda på den ena eller andra sidan, så gör vi det.
Foto: Michelin Motorsport
Originalartikeln om paddock-gp