Scott Redding har vunnit sin kamp: viktgränsen för kombinerad cykelförare i Superbike kommer att fastställas. Frågan har hållits uppe i decennier, men innan talade man bara om gränsen för motorcyklar. Ofta med hårda toner och hot om tillbakadragande, speciellt när (ofta…) Ducati överträffade konkurrenterna. Som 1991, när 888:an, med fördelen av sitt slagvolym (1000 dubbla cylindrar mot 750 av de japanska fyra cylindrar) och sin vikt (145 kilo mot 165) vann alla lopp, förutom Kanada som bojkottades på grund av farorna med Mosport och Australien, nu irrelevant epilog. Aldrig tidigare hade piloterna lagts på vågen. Idag räcker det dock att någon så stor som Scott Redding (på öppningsbilden) klagar på Instagram över den oöverstigliga fysiska fördelen med Alvaro Bautistas fjäderviktare att den epokala förändringen börjar. Fråga: Hur kommer ballasten att appliceras?
Lag tar det för givet
“Allt är bestämt, det är redan skrivet i förordningen” cheferna för två topplag berättade för oss. I avsaknad av officiella tillkännagivanden om den svåra frågan från Federmoto Internazionale och/eller Dorna WorldSBK gick vi för att sålla igenom det täta gula häftet (352 sidor!) med de tekniska föreskrifterna, i den utgåva som uppdaterades den 19 oktober. Frågan om Superbike “gränsvikt” behandlas i artikel 2.4.4: det nuvarande värdet är 168 kilo, för varje typ av motorcykel oavsett teknisk konfiguration. Sex stycken följer, som definierar de olika fallen, såsom möjligheten att använda ballasten enligt den tekniska vaktmästaren för att balansera prestanda. En åtgärd som för tillfället aldrig har tillämpats såvitt vi vet, med tanke på att vi för balansering ingriper på motorvarvsgränsen och på “koncessionsdelarna”. I slutet av artikeln finns en rad i fet stil som lyder: 2024 Förslag – Kombinerad vikt av cykel och ryttare. Inget annat: Superbike-folket kan vänta.
Så vad händer?
En enda rad, så lakonisk, är lite för lite för att säga det “ändringen är redan planerad i förordningen”. Men om topplagen är så övertygade är det tydligt att åtgärden redan har fått “inofficiell” godkännande av MSMA (sammansättningen av tillverkare som är involverade i racing) och Superbike Commission, det vill säga strukturen som, förutom MSMA , Dorna är också en del av det. Ni kan gissa hur det gick. Ducati har idag en väldigt lätt ryttare (Bautista) som är 38 år och har bara ett års kontrakt. Det är lätt att 2024 har han redan hängt upp hjälmen, annars får vi se. Samtidigt har det italienska märket erhållit en 10%-ig ökning av “pristaket”, som därför kommer att gå från 40 000 till 44 000 euro, vilket möjliggör homologering av ’23-utvecklingen av den väggående Panigale V4 R.
Gör ut des
Så: du ger mig en sak och jag ska ge dig en sak, det här är logiken i modern motorcykling, där reglerna inte längre görs av idrottsorganet, som vore logiskt, utan av konkurrenterna själva. Det fanns de som drev ända till sista minuten så att regeln om motorcyklisters vikt gällde redan vid nästa världsmästerskap (uppenbarligen: BMW…) men de slog i väggen, med argumentet att det tar ett år av studie för att definiera värderingarna och metoden för implementering. Att definiera tillämpligheten av denna regel kommer att vara allt annat än självklart
När ballast sätter jag dig?
Bautista väger 58 kilo, Redding 78, så de dansar bra 20 kilos skillnad. Förutsatt att det inte går att lätta Superbikes, eftersom kostnaderna skulle öka, kommer balanseringsmetoden att vara att applicera ballasten på fjäderviktscyklarna. Bland annat är Alvarito inte den enda, även Phillip Ottl (en annan Ducati-åkare…) väger samma 58 kilo. Enligt vissa tekniker kan omfattningen av tilläggsvikten inte överstiga tio kilo. För mycket ballast kan förändra beteendet hos ett fordon som är konstruerat för att väga nuvarande 168 kilo. Även om man lägger till 10 kilo barlast till Ducati, skulle superlättviktarna Bautista och Ottl fortfarande behålla en betydande viktfördel jämfört med jättar som Redding.
Epilog
Genom att känna till våra kycklingar kan man redan förutse att “genomföranderegler” av den kombinerade cykelryttarvikten kommer att släppa lös överflöd av tekniska frågor. Tills kanske FIM-kommissionären Scott Smart avgör saken, släpper de lös en annan av hans fantastiska algoritmer. Vilket, vi rekommenderar, inte bara bör ta hänsyn till förarens tomvikt. Men även storleken på frukostarna, de olika vätskeförlusterna före avresa osv. Som tur är dricker inte dagens piloter, för vid Fogarty och Corsers tid skulle även drycker från lokala pubar behöva ingå i algoritmen. Bättre att skratta åt det, eller hur?
Jonathan Rea den fantastiska biografin: “In Testa” tillgänglig på Amazon
Foto: Instagram