Yamaha od sześciu lat wygrywa mistrzostwa świata Supersport, ale techniczna przewaga YZF-R1 może być na skraju wyczerpania. W ubiegłym sezonie Triumph, MV Agusta i Ducati spłaciły bardzo surowe ograniczenia regulacyjne, przyjęte w celu zrównoważenia osiągów motocykli o różnych pojemnościach i frakcjach. Ale z trzech producentów „powyżej 600 cm3” tylko włoskiemu zabrakło zwycięstwa. Od połowy mistrzostw świata ograniczenia regulacyjne dotyczące w szczególności stopni otwarcia przepustnicy zostały złagodzone. Yamaha utrzymała swoją pozycję lidera dzięki talentowi Dominique’a Aegertera, ale trend jest wyraźny, w 2023 roku techniczne wyzwanie będzie większe niż kiedykolwiek. Również dlatego, że pretendenci właśnie otrzymali bardzo znaczną kwotę pomocy….
Dlaczego wszystko jest takie ciemne?
Zanim przejdę do meritum, konieczna przesłanka. Supersport przyjął formułę Next Generation, zaprojektowaną w celu ożywienia Mistrzostw Świata, które traciły zainteresowanie. Oznacza to, że motocykle o bardzo różnych parametrach technicznych mogą ścigać się: od czterocylindrowych 600-tek Yamahy, Kawasaki, a od 2023 roku także Hondy, z trzycylindrowymi MV Agustą (800 cm3) i Triumphem (765 cm3) oraz Ducati. V2 955 cm3. Aby ujednolicić osiągi, stewardzi FIM interweniują w szeregu parametrów. Głównymi z nich są właśnie otwarcie przepustnicy i ograniczenie obrotów silnika za pomocą elektronicznej jednostki sterującej, nawet tylko w określonych zakresach prędkości. W historii motocyklizmu pojemność silnika zawsze była głównym czynnikiem decydującym o możliwości ścigania się w danej kategorii. Jest to więc rewolucja, która zgorszyła purystów. Ale trzeba przyznać, że to działa: konkursy są piękne, jest wielu zwycięzców, krótko mówiąc, zainteresowanie wróciło.
Czarna dziura
Ale jest wielka czarna dziura: zasady, czyli ustalanie koncesji, są zmieniane niemal potajemnie. Wszystko w rękach Scotta Smarta, byłego zawodnika, który w imieniu FIM (i Dorny…) decyduje, czy i kiedy zwiększyć wydajność konkretnej marki. Problem w tym, że nikt o tym nie wie. Nie ma oficjalnych komunikatów prasowych, a zespoły zauważają zmiany, gdy ich kierowcy zdają sobie sprawę, że ich przeciwnicy na torze dokonali skoku jakości. Absurdalny. Miejmy nadzieję, że w 2023 roku sytuacja się zmieni, czyli za każdym razem, gdy parametry się zmienią, wszyscy o tym wiedzą: przeciwnicy, a nawet my, pasjonaci.
Oto pomoc
Wróćmy jednak do punktu wyjścia. Marki Next Generation (tj. Triumph, MV Agusta i Ducati) będą mogły zmieniać wewnętrzne przełożenia, homologując jedną konfigurację, która może być używana w sezonie, ale doskonale dostosowana do prędkości obrotowej silnika dozwolonej przez przepisy krajowe. To bardzo ważne ustępstwo, potencjalnie mogące radykalnie zmienić układ kart na stole. W zeszłym sezonie trzej zawodnicy Yamahy przez większą część mistrzostw świata ścigali się z niewłaściwą skrzynią biegów. W rzeczywistości zatwierdzili przełożenia, biorąc pod uwagę maksymalną dozwoloną prędkość, ale potem pojawiły się wąskie gardła regulacyjne. Stąd znaczna redukcja mocy, która zmusiła w szczególności kierowców Ducati i Triumph do startowania we wszystkich wyścigach ze zbyt długimi biegami. W szczególności drugi i trzeci, które na prawie wszystkich torach są fundamentalne dla maksymalnego przyspieszenia.
Triumf z Mistrzostw Świata?
Czekając na poznanie potencjału Hondy CBR-RR, łatwo sobie wyobrazić, że osiągi Ducati i Triumpha wzrosną. Od połowy sezonu angielska marka jeździła z przepustnicą otwartą w 100%, więc kiedy cała możliwa moc została przywrócona, zmiana fazy stała się największym ograniczeniem dla Stefano Manziego. Ze swojej strony MV Agusta osiągnął już świetne wyniki w kilku ostatnich wyścigach i stał się coraz bardziej podstępnym przeciwnikiem Yamahy dzięki ciągłym ustępstwom, zawsze w wielkiej tajemnicy… Krótko mówiąc, nawet jeśli istnieją pewne aspekty do naprawienia i uczynienia go jaśniejszym i bardziej „czytelnym”, nie ma wątpliwości, że Supersport zapewni nam rozrywkę.
Jonathan Rea wspaniała biografia: „In Testa” dostępna na Amazon