Supersport “Next Generation” tekee showta ja nauttii menestyksestä. Ajatus saada niin erikokoisia ja erikokoisia moottoripyöriä kilpailemaan yhdessä tuntui hullulta, mutta se toimii. Viime kausi oli koeajo, kaikki ei toiminut täydellisesti, mutta harrastajilla oli hauskaa ja neljä merkkiä (Yamaha, Kawasaki, Triumph, MV Agusta) voitti ainakin kerran. Vain Ducati jäi kuivaksi. Tänä vuonna Honda liittyi ja vuoden 2023 alku oli myrskyisä, kun punaiset alkoivat karjua nappaamalla kaksi voittoa Australiassa Nicolò Bulegalla ja yhden Indonesiassa Federico Caricasulon kanssa. Neljännen viipaleen kakkua söi Kawasaki Can Oncun kanssa. Bulega johtaa maailmanmestaruutta, kun taas Yamaha, Triumph, MV Agusta ja Honda pyörittävät pelejä. Mutta tuplamatka Euroopan ulkopuolelle oli vain alkupala. Sen sijaan FIM:lle eli Federmoto Internazionalelle, joka hallitsee säätelyä, on jo soinut hälytys: Ducati on voittanut liikaa, se on rangaistava. Heti.
Leikkaus yhtäkkiä
Torstai-iltapäivällä MM-sarjaan ilmoittautuneet Ducati-joukkueet saivat FIM:n tekniseltä johtajalta Ludovic Reigneriltä ilmoituksen, että seuraavana päivänä, eli ensimmäisistä Assenin testeistä lähtien, heidän on käytettävä uutta karttaa, jossa kaasuläppä (eli kaasupoljin) on rajoitettu. 76 %:iin. Raju vähennys kahden edellisen kierroksen sallitusta 83 prosentin avauksesta. Puhumme yhdestä parametrista, jota liitto käyttää takaamaan suoritustasapainon eri pyörien välillä: Hondan, Kawasakin ja Yamahan 600 nelisylinterisistä moottoreista 765 cc Triumphiin ja 800 cc MV Agustaan ( molemmat kolmisylinteriset) aina 955 cc Ducati Panigale V2:ssa, joka on radan ainoa kaksisylinterinen.
Karkea aitaus
Perjantain harjoitusten lopussa yhdistetyn luokituksen ensimmäinen Ducati on Nicolò Bulega, vain 5 tuhannesosaa Can Oncun Kawasakista. Vaikuttaa siis siltä, että sääntelyn vähentämisellä on ollut rajallinen vaikutus. Panigale V2:ta käyttävät joukkueet ovat kuitenkin sotapohjalla: lauantaina varhain aamulla kokoontuivat päättämään, mihin toimiin ryhdytään. Pitkän keskustelun jälkeen päätettiin olla esittämättä muodollisia protesteja. Varovaisuus on ymmärrettävää, olemme vasta kauden alussa ja hälinän nostaminen olisi ehkä haitallista.
Absurdi johtaminen
Enemmän kuin itse “leikkaus” se järkyttää menetelmää: kuinka on mahdollista, että MM-kisoissa niin herkän tiedon pakollinen muuttaminen kuin kaasuläpän aukko ilmoitetaan vain muutama tunti ennen harjoittelua? Ajattele tehon vähentämisen vaikutusta kaikkiin muihin säätöparametreihin, alkaen lopullisesta suhteesta, asetuksista, renkaiden hallintaan vaikuttavista elektronisista säädöistä ja paljon muuta. Ilmeinen kysymys: eikö FIMin päätöksestä olisi voitu kertoa jo aiemmin? Tämä ei ole ensimmäinen jännittynyt hetki, joka tallennetaan: avajaisten aattona Australiassa oli käynyt ilmi, että joillakin joukkueilla oli ollut mahdollisuus testata etukäteen italialaisen MecTronickin luomaa uutta ainutlaatuista ohjelmistoa. Näiden joukossa ovat Aruba Ducati ja Ten Kate Yamaha, jälkimmäinen kahden vuoden maailmanmestari. Muut joukkueet eivät vain saaneet samaa aikataulua, ja muuttivat sitä myöhemmin. Ainutlaatuinen ohjelmisto on työkalu, jota FIM käyttää “Next Generation” -parametrien säätämiseen, mukaan lukien kaasun avaaminen.
Mitä sen takana on?
Joten yksi sarja kimppuja toisensa jälkeen. Ei todellakaan voida sanoa, että uuden valmentajan Ludovic Reignerin debyytti olisi ollut ihanteellinen. Se on Yamaha-elektroniikka, kansainvälisen liiton valitsema mies korvaamaan kymmenen vuotta virassa olleen brittiläisen Scott Smartin. Vaikka hän käytti FIM-takkia, Smart oli pohjimmiltaan Dorna-mies. Päätösten, sotkun ja Supersport-säännöistä koituvan kiistan takana on siis FIM:n presidentin Jorge Viegasin ja tärkeimpien MM-kisojen täysivaltaisen promoottorin Dornan välillä meneillään oleva köydenveto. Viegas pohjimmiltaan yrittää ottaa (enemmän tai vähemmän) Superbike World Championshipin hallintaansa asettamalla FIM-henkilöt strategisiin rooleihin, jotka olivat aiemmin promoottorin hallussa. Mihin tämä arvaamaton tilanne johtaa?
