Supersport “Next Generation” laver et show og nyder succes. Ideen om at få motorcykler af så forskellige motorstørrelser og fraktioner til at køre sammen virkede skør, men det virker. Sidste sæson var en prøvetur, ikke alt fungerede perfekt, men entusiasterne havde det sjovt og fire mærker (Yamaha, Kawasaki, Triumph, MV Agusta) vandt mindst én gang. Kun Ducati’en blev efterladt tør. I år kom Honda med, og starten på 2023 var en brølende, hvor de røde begyndte at brøle ved at vinde to sejre i Australien med Nicolò Bulega og en i Indonesien med Federico Caricasulo. Den fjerde skive af kagen blev spist af Kawasaki med Can Oncu. Bulega kommanderer verdensmesterskabet, mens Yamaha, Triumph, MV Agusta og Honda kører spil. Men dobbeltturen uden for Europa var bare forretten. I stedet for FIM, altså Federmoto Internazionale, der har styr på reguleringen, har alarmen allerede lydt: Ducati har vundet for meget, det skal straffes. Med det samme.
Snittet pludselig
Torsdag eftermiddag fik de tilmeldte Ducati-hold til verdensmesterskabet at vide af FIMs tekniske direktør Ludovic Reigner, at de dagen efter, altså fra de første test i Assen, skulle bruge et nyt kort med begrænset gasåbning (dvs. speederen) til 76 %. En drastisk reduktion fra åbningen på 83 % tilladt i de foregående to runder. Vi taler om et af de parametre, som forbundsforbundet bruger til at garantere en balance mellem ydeevne mellem forskellige cykler: lige fra de 600 firecylindrede motorer fra Honda, Kawasaki og Yamaha til 765 cc Triumph og 800 cc MV Agusta ( begge tre-cylindrede) op til 955 cc i Ducati Panigale V2, den eneste to-cylindrede på banen.
Groft paddock
I slutningen af fredagens træningssession er den første Ducati i det kombinerede klassement Nicolò Bulega, kun 5 tusindedele efter Can Oncus Kawasaki. Så det ser ud til, at reguleringsreduktionen har haft en begrænset effekt. Holdene, der bruger Panigale V2, er dog på krigsfod: Lørdag, tidligt om morgenen, mødtes de for at beslutte, hvilke handlinger de skulle tage. Efter megen diskussion blev det besluttet ikke at lave nogen formelle protester. Forsigtigheden er forståelig, vi er kun i begyndelsen af sæsonen, og det ville måske være kontraproduktivt at lave ballade.
Absurd ledelse
Mere end selve “cuttet” chokerer det metoden: hvordan er det muligt, at den obligatoriske ændring af data, der er så følsomme som gashåndtagets åbning i et verdensmesterskab, kun kommunikeres et par timer før træning? Tænk på den effekt, som effektreduktion har på alle de andre opsætningsparametre, startende med det endelige forhold, opsætningen, de elektroniske justeringer, der påvirker dækstyringen og mere. Et åbenlyst spørgsmål: Bortset fra muligheden, kunne FIM-beslutningen ikke være blevet meddelt tidligere? Det er ikke det første spændte øjeblik, der skal optages: På tærsklen til åbningen i Australien var det kommet frem, at nogle hold på forhånd havde haft mulighed for at teste den nye unikke software skabt af italienske MecTronick. Blandt disse er Aruba Ducati og Ten Kate Yamaha, sidstnævnte verdensmester i to år. Andre hold fik bare ikke den samme tidsplan, og tilpassede den senere. Den unikke software er det værktøj, som FIM bruger til at justere “Next Generation”-parametrene, inklusive gashåndtagsåbning.
Hvad ligger der bag?
Så den ene række af bunker efter den anden. Det kan bestemt ikke siges, at den nye træner Ludovic Reigners debut var ideel. Det er en Yamaha electronic, en mand valgt af det internationale forbund til at erstatte briten Scott Smart, der havde siddet i embedet i ti år. Selvom han bar FIM-jakken, var Smart i bund og grund en Dorna-mand. Så bag beslutningerne, rodet og striden om Supersport-reglerne ligger tovtrækkeriet mellem Jorge Viegas, FIM-præsident, og Dorna, befuldmægtiget promotor for de vigtigste verdensmesterskaber. Viegas forsøger i bund og grund at tage (mere eller mindre direkte) kontrol over Superbike World Championship ved at placere FIM-folk i strategiske roller, som tidligere var kontrolleret af promotoren. Hvor vil denne uforudsigelige situation føre hen?
