Yamaha는 6년 동안 Supersport World Championship에서 우승했지만 YZF-R1의 기술 우위는 이제 막바지에 이르렀습니다. 지난 시즌 Triumph, MV Agusta 및 Ducati는 서로 다른 부피와 분수의 오토바이 간의 성능 균형을 맞추기 위해 채택된 매우 엄격한 규제 제한에 대한 회비를 지불했습니다. 그러나 “600cc 이상”인 세 제조업체 중 이탈리아 제조업체만이 승리를 놓쳤습니다. 월드 챔피언십 중반부터 특히 스로틀 개방 정도와 관련된 규제 제약이 완화되었습니다. Yamaha는 Dominique Aegerter의 재능 덕분에 리더십을 유지했지만 2023년에는 그 어느 때보다 기술적인 도전에 직면할 추세입니다. 또한 도전자들이 방금 매우 많은 도움을 받았기 때문에…
왜 모든 것이 그렇게 어둡습니까?
본론으로 들어가기 전에 전제가 필요하다. Supersport는 관심을 잃어가는 월드 챔피언십을 되살리기 위해 고안된 차세대 공식을 채택했습니다. 즉, Yamaha, Kawasaki 및 2023년부터 Honda의 4기통 600에서 3기통 MV Agusta(800cc) 및 Triumph(765cc)와 Ducati를 상대로 매우 다른 기술적 특성을 가진 오토바이가 경주할 수 있음을 의미합니다. V2 955cc. 성능을 균일화하기 위해 FIM 스튜어드는 일련의 매개 변수에 개입합니다. 주요한 것은 특정 속도 범위에서만 전자 제어 장치를 통한 정확한 스로틀 개방 및 엔진 rpm 제한입니다. 모터사이클의 역사에서 엔진 용량은 항상 주어진 카테고리에서 경주 가능성을 결정하는 주요 요인이었습니다. 따라서 그것은 순수주의자들을 분개시킨 혁명입니다. 그러나 우리는 그것이 작동한다는 것을 인정해야 합니다. 경쟁은 아름답고 다양한 승자가 있습니다. 요컨대 관심이 돌아 왔습니다.
블랙홀
그러나 거대한 블랙홀이 있습니다. 규칙, 즉 양보 결정은 거의 비밀리에 변경됩니다. 모든 것은 FIM(및 Dorna…)을 대신하여 특정 브랜드의 성능을 언제 높일지 여부를 결정하는 전직 라이더인 Scott Smart의 손에 달려 있습니다. 문제는 아무도 그것에 대해 모른다는 것입니다. 공식적인 보도 자료는 없으며 팀은 각 드라이버가 트랙의 상대방이 품질면에서 도약했음을 알게 되면 변경 사항을 알아차립니다. 터무니없는. 2023년에는 상황이 바뀌기를 바랍니다. 즉, 매개 변수가 변경될 때마다 모두가 이를 알고 있습니다.
여기 도움말이 있습니다
그러나 출발점으로 돌아가 봅시다. 차세대 브랜드(즉, Triumph, MV Agusta 및 Ducati)는 시즌 동안 사용할 수 있지만 주 규정에서 허용하는 엔진 속도에 완벽하게 적응하는 단일 구성을 승인하여 내부 기어비를 변경할 수 있습니다. 그것은 잠재적으로 테이블 위의 카드를 근본적으로 바꿀 수 있는 매우 중요한 양보입니다. 지난 시즌, Yamaha의 3명의 경쟁자는 월드 챔피언십의 상당 부분을 놓고 잘못된 기어박스를 사용하여 경주를 벌였습니다. 사실 그들은 허용되는 최대 속도를 고려하여 기어비를 승인했지만 규제 병목 현상이 발생했습니다. 따라서 특히 Ducati 및 Triumph 라이더는 너무 긴 기어를 사용하여 모든 레이스를 실행해야 하는 상당한 출력 감소가 발생했습니다. 특히 두 번째와 세 번째는 거의 모든 트랙에서 최고의 가속을 위한 기본 트랙입니다.
세계선수권 우승?
Honda CBR-RR의 잠재력을 알기를 기다리면서 Ducati와 Triumph의 성능이 치솟을 것이라고 상상하기 쉽습니다. 시즌 중반부터 영국 브랜드는 스로틀을 100% 개방한 상태로 이동했기 때문에 가능한 모든 마력이 돌아오면 “위상차” 변경이 Stefano Manzi에게 가장 큰 제약이 되었습니다. MV Agusta는 지난 몇 번의 레이스에서 이미 뛰어난 성능을 달성했으며 항상 큰 비밀로 부여된 지속적인 양보 덕분에 Yamahas의 점점 더 교활한 상대가 되었습니다. 문제를 수정하고 더 명확하고 “가독성” 있게 만들면 Supersport가 우리를 즐겁게 해줄 것이라는 데 의심의 여지가 없습니다.
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