Στους επάνω ορόφους του Kawasaki κάτι μπλοκάρει αφού το Nina ZX-10RR δεν εγκρίθηκε στην αρχή της σεζόν Superbike του 2021. Ο δρόμος του Jonathan Rea που, μετά από έξι συνεχόμενους παγκόσμιους τίτλους, θα κλείσει με άδεια χέρια για δεύτερη χρονιά σε μια ΣΕΙΡΑ. Πέρυσι έπρεπε να παραδώσει τα σκήπτρα στη Yamaha του Toprak Razgatlioglu, αυτή τη φορά θα μπορούσε να είναι η Ducati του Alvaro Bautista που στέκεται ως η βασίλισσα των παραγώγων παραγωγής.
Τα προβλήματα του Kawasaki
Στο τελευταίο Σαββατοκύριακο Superbike στο Portimao έπρεπε να αρκεστεί σε τρεις τρίτες θέσεις, πίσω από τους δύο άμεσους αντιπάλους του. Οι υπόλοιπες ελπίδες για τη σεζόν του 2022 θα παιχτούν στην Αργεντινή, αλλά η Kawasaki δείχνει όλα της τα ελαττώματα σε αυτό το δεύτερο μέρος του WorldSBK. Πάνω απ’ όλα στη μέγιστη ταχύτητα, όπου η έλλειψη αναγνώρισης που προκαλείται από σφάλματα αντίληψης των τεχνικών κανονισμών που έγιναν από τον κατασκευαστή Akashi βαραίνει πολύ. Οι αλλαγές που έγιναν στη νέα έκδοση, που εγκρίθηκε τον χειμώνα 20-21, ήταν λεπτομερείς, έτσι για τους Επιτρόπους της FIM ο κινητήρας εξακολουθούσε να θεωρείται «παλιά έκδοση». Κατά τη διάρκεια του χειμερινού διαλείμματος η Kawasaki θα τρέξει για κάλυψη, διορθώνοντας τις απαραίτητες μάρκες για την αναγνώριση, προφανώς παρεμβαίνοντας στις απαραίτητες τεχνικές λεπτομέρειες.
Για φέτος έχει φύγει: είναι απίθανο να καλύψει ένα κενό 82 πόντων από τον Bautista όταν απομένουν τρεις αγώνες. “Έχω φτάσει στα όριά μου», παραδέχτηκε ο Βορειοϊρλανδός. “Όταν ήμουν στο προβάδισμα, έκλεισα ταχύτητα για να σώσω το πίσω ελαστικό, δεν πήρα πολλά ρίσκα. Αλλά όταν ο Alvaro με προσπέρασε στον αγώνα-2 ήταν πολύ γρήγορος. Κατάφερα να διαταράξω λίγο τον ρυθμό του Τοπράκ, αλλά όταν το πίσω ελαστικό μου φθαρεί, τελείωσε. Δεν έχω μετανιώσει, έβαλα τα δυνατά μου και ηττήθηκα από καλύτερους αναβάτες“.
Η δύναμη των κατασκευαστών Superbike
Αναμφίβολα, το Ninja 2022 έχει κάνει ένα βήμα μπροστά σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση, αλλά ο ανταγωνισμός στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike γίνεται πολύ σκληρός και ανεβάζει ρυθμούς. “Δεν αρκεί να συμβαδίζεις με τον Αλβάρο και την Ducati. Βελτιωθήκαμε και στο φρενάρισμα, πέρυσι ήμουν πολύ μακριά από τον Τοπράκ και δεν μπορούσα καν να σκεφτώ να τον προσπεράσω. Το αδύνατο σημείο μας είναι να ελέγχουμε την ισχύ του κινητήρα όταν πέφτει το πίσω ελαστικό. Και στην ευθεία είμαστε πολύ πιο αργοί από τον Bautista. Δεν μου μένει τίποτα και πολεμώ με όλα τα όπλα που υπάρχουν“. Μια ματιά στον ανταγωνισμό μπορεί να σας δώσει μια ιδέα για το μειονέκτημα του ZX-10RR. Οι μέγιστες τιμές περιστροφής καθορίζονται σύμφωνα με την ταχύτητα του μοντέλου δρόμου, εκτός από ορισμένες ρυθμίσεις. Το Ducati Panigale V4R μπορεί να κινηθεί στις 16.100 rpm, το Honda CBR1000RR-R 15.600 rpm, το BMW M1000RR 15.500 rpm και το Yamaha R1 14.950 rpm. Το Kawasaki περιορίζεται στις 14.600 σ.α.λ., αν και σύμφωνα με το οδικό καθεστώς θα μπορούσε να φτάσει τις 15.100.
Ο αριθμός των στροφών του κινητήρα
Παγωμένο από τον κανονισμό, το Green House αναγκάστηκε να επιστρέψει στην ταχύτητα του παλιού κινητήρα, που χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 2020. Για να καλυφθεί το κενό, λήφθηκαν μέτρα για ηλεκτρονικά, αεροδυναμικά και ποδηλατικές λύσεις που θα επέτρεπαν καλύτερη χρήση του καουτσούκ. Μια εξαιρετική δουλειά που, ωστόσο, δεν είχε επαρκή αποτελέσματα για να σταματήσει την Ducati και τη Yamaha. “Προσπαθούμε να βελτιωθούμε, αλλά με τους ισχύοντες κανόνες είναι πολύ δύσκολο. Θα ήταν ωραίο να είχαμε άλλους 500 γύρους, τους οποίους η FIM αποφάσισε να μην μας δώσει – είπε ο Jonathan Rea στο Speedweek.com -. Ο Alex και εγώ οδηγούμε για μια εργοστασιακή ομάδα με τεράστιο προϋπολογισμό – μπορείτε να φανταστείτε πού βρίσκεται ένα ιδιωτικό Kawasaki όταν τρέχει μόνο στις 14.600 rpm;“. Το FIM δεν μπορεί να μειώσει περαιτέρω τις στροφές του V4R, το οποίο είναι ήδη «γκαζάκι» σε σύγκριση με το ποδήλατο δρόμου. Μεταξύ άλλων, το φρενάρισμα των αντιπάλων δεν τονώνει τον έξι φορές παγκόσμιο πρωταθλητή. “Η Ducati κάνει εξαιρετική δουλειά, γιατί να τους τιμωρήσει; Είναι η Kawasaki που πρέπει να βελτιωθεί“.