Sempre houve controvérsia sobre os regulamentos da Superbike, ontem ainda mais do que hoje. No que está definido “era de ouro” do Mundial, discute-se há anos sobre a vantagem na cilindrada concedida às bimotoras Ducati, o limite de peso e mil outras coisas. Em 1994, ano do primeiro título mundial de Carl Fogarty com a estreante Ducati 916, por exemplo, a classificação permaneceu sub judice até a rodada final devido a irregularidades encontradas no combustível usado pela Honda de fábrica de Aaron Slight. Controvérsia, despeito e decisões discutidas eram a norma naqueles dias e serviram para alimentar o interesse. Hoje a filosofia é completamente diferente: a regulamentação é feita de forma que todas as cinco indústrias envolvidas de forma oficial tenham possibilidades concretas de jogá-la. Mas talvez tenhamos ido longe demais…
Prototipagem autorizada
Todos, mais ou menos, têm sua vantagem específica da situação. Veja a Ducati: seus oponentes reclamam que ela coloca em campo a Panigale V4 R, cuja versão de estrada custa o dobro das três japonesas. Mas os Ducatistas respondem que a sua Superbike é a mais “produtiva” de todas, pelo simples facto de ter nascido já pensada para as corridas, está pronta para vencer o Campeonato do Mundo. A Yamaha e a Kawasaki aguentam-se o melhor que podem, enquanto as outras duas até agora apenas acumularam desilusões. Estamos falando de navios de guerra como Honda e BMW: não apenas duas marcas de grande prestígio, mas provavelmente as que mais gastam em corridas de Superbike. Livrá-los dos problemas é o imperativo da Dorna, proponente do novo rumo, e assim, nos últimos anos, tanto a Honda como a BMW conseguiram tirar partido do sistema de “concessões”, ou seja, peças extras especialmente do motor, que podem ser introduzidas em caso de resultados negativos. Mas isso não bastava, então inventamos o “superconcessioni”ou seja, a possibilidade de modificar detalhes fundamentais do chassi do veículo.
é disso que se trata
Os padrões da Superbike sempre estabeleceram que o quadro não pode ser modificado de forma alguma, incluindo as especificações fundamentais na geometria da moto. Vamos falar sobre a inclinação e posicionamento do cabeçote de direção e o ponto de fixação do braço oscilante ao motor. Historicamente, a restrição do chassi foi muitas vezes contornada, basicamente porque os organizadores do Campeonato Mundial nunca tiveram a oportunidade de verificar minuciosamente se os chassis utilizados são idênticos aos da versão de estrada. Mais do que tudo: eles nunca quiseram. No entanto, pelo menos os dogmas do tubo de direção e do ponto de fixação do braço oscilante resistiram, que são mais facilmente verificáveis. A introdução de “super concessões” quebrou este limite. Honda e BMW podem modificar elementos fundamentais do chassi à vontade, e já têm…
Tudo limpo
O antigo diretor técnico do WorldSBK, nomeadamente o britânico Scott Smart, autorizou as duas equipas a fazerem as “super” modificações já nas duas últimas rondas da época passada, na Indonésia e na Austrália. A mudança de ritmo não foi percebida, mas foi natural. Mudanças tão profundas precisam de muitos testes de ajuste para funcionar. Mas em 2023 será bem diferente, pois tanto a Honda quanto a BMW estão realizando os testes de pré-temporada com esta nova configuração. “É como começar do zero” explicam na Honda HRC, mas enquanto isso terão a oportunidade de recalibrar todo o acerto indo no sentido de um maior controle de aderência, ou seja, aproveitar ao máximo os pneus do início ao fim, sem desistir, que é a chave para O sucesso da Ducati como antes era para Yamaha e Kawasaki. Durante o próximo campeonato vamos verificar se esta cura do cavalo funciona e se por força de resultados as duas equipas vão perder o curinga, e por isso terão de voltar à configuração de estrada. Com tudo o que se segue: a estrutura básica, nessa altura, terá de ser completamente reconfigurada…
E enquanto isso….
Scott Smart foi defenestrado e a Federação Internacional de Motociclismo colocou em seu lugar o francês Ludovic Reignier. Parece entender que o presidente Jorge Viegas não gosta muito da tendência regulatória assumida pela Superbike. Smart, enquanto vestia a camisa federal, era essencialmente um homem da Dorna. A mudança de rumo significa que a FIM voltou a assumir completamente as rédeas, e vamos verificar o que isso implica ao longo do caminho. Enquanto isso, Honda e BMW competirão em um Campeonato Mundial separado, com Superbikes altamente prototipadas. Ou seja, em essência, “semelhante ao MotoGP”.
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