O pravidlech pro Superbike se vždy vedly spory, včera ještě více než dnes. V tom, co je definováno “Zlatý věk“ z mistrovství světa se léta vedou diskuse o výhodě v objemu motoru udělené dvoumotorové Ducati, hmotnostním limitu a tisíci dalších věcech. Například v roce 1994, v roce prvního titulu mistra světa Carla Fogartyho s nováčkem Ducati 916, zůstalo pořadí až do závěrečného kola kvůli nesrovnalostem zjištěným na palivu používaném tovární Hondou Aarona Slighta. Kontroverze, zášť a diskutovaná rozhodnutí byly v té době normou a nakonec sloužily k podpoře zájmu. Dnes je filozofie zcela odlišná: regulace je udělaná tak, aby všech pět odvětví zapojených v oficiální podobě mělo konkrétní možnosti, jak ji hrát. Ale možná jsme zašli příliš daleko…
Autorizované prototypování
Každý, více či méně, má svou specifickou výhodu ze situace. Vezměte si Ducati: její odpůrci si stěžují, že staví Panigale V4 R, jejíž silniční verze stojí dvakrát tolik než tři japonské. Ducatisti však odpověděli, že jejich Superbike je nejvíce „výrobní“ ze všech, a to z prostého faktu, že když se narodil již navržený pro závodění, je připraven vyhrát mistrovství světa. Yamaha a Kawasaki se drží, jak umí, zatímco další dvě zatím sbíraly jen zklamání. Mluvíme o bitevních lodích jako Honda a BMW: nejen o dvou velmi prestižních značkách, ale pravděpodobně o těch, které nejvíce utrácejí za závody Superbiků. Dostat je z problémů je imperativem Dorny, zastánce nového kurzu, a tak v posledních několika letech dokázaly Honda i BMW využít systém “ústupky”, tedy extra díly zejména motoru, které mohou být zaneseny v případě negativních výsledků. Ale to nestačilo, a tak jsme vymysleli „superkoncese”tedy možnost úpravy zásadních detailů podvozku vozidla.
O tom to je
Standardy Superbike vždy stanovovaly, že rám nelze žádným způsobem upravovat, včetně základních specifikací geometrie kola. Povíme si něco o sklonu a umístění hlavy řízení a bodu uchycení kyvné vidlice k motoru. Omezení na podvozku se historicky často obcházelo v podstatě proto, že pořadatelé mistrovství světa nikdy neměli možnost důkladně zkontrolovat, zda jsou použité podvozky shodné s těmi u silniční verze. Více než cokoli jiného: nikdy nechtěli. Odolala však alespoň dogmata trubky řízení a upevňovacího bodu kyvné vidlice, která jsou snadněji ověřitelná. Zavedení “super ústupky” porušil tuto hranici. Honda a BMW mohou libovolně upravovat základní prvky podvozku a už mají…
Vše jasné
Bývalý technický ředitel WorldSBK, konkrétně Brit Scott Smart, pověřil oba týmy k provedení „super“ úprav již ve dvou závěrečných kolech minulé sezóny, v Indonésii a Austrálii. Změna tempa nebyla vidět, ale byla přirozená. Změny takto hluboké vyžadují mnoho testů, aby fungovaly. Ale v roce 2023 to bude velmi odlišné, protože Honda i BMW provádějí předsezónní testy s touto novou konfigurací. “Je to jako začít od nuly” vysvětlit v Hondě HRC, ale mezitím budou mít možnost překalibrovat celé nastavení směrem k lepší kontrole přilnavosti, tj. maximálně využít pneumatiky od začátku do konce, aniž by se vzdali, což je klíčem k Úspěch Ducati stejně jako předtím byl pro Yamahu a Kawasaki. Během příštího šampionátu ověříme, zda tato koňská léčba funguje a zda podle výsledků oba týmy ztratí žolíka, a proto se budou muset vrátit ke konfiguraci silnice. Se vším, co následuje: základní struktura v tom okamžiku bude muset být zcela překonfigurována…
A mezitím….
Scott Smart byl defenestrován a Mezinárodní motocyklová federace na jeho místo dosadila Francouze Ludovica Reigniera. Zdá se, že chápe, že prezidentovi Jorgemu Viegasovi se příliš nelíbí regulační trend, kterým se ubírá Superbike. Smart, když měl na sobě federální košili, byl v podstatě muž z Dorny. Změna kurzu samozřejmě znamená, že otěže opět zcela převzala FIM, a co to obnáší, si ověříme za pochodu. Mezitím Honda a BMW budou soutěžit v samostatném mistrovství světa s vysoce prototypovanými superbiky. Tedy v podstatě „jako MotoGP“.
„How I Designed My Dream“ biografie kouzelníka Adriana Neweyho dostupná na Amazonu