« Ces vélos représentent une grande nouveauté pour le secteur, le bras oscillant cloche transmet alors la sensation de course et vous pouvez même choisir le bruit » a déclaré le coureur de Ravenne des vélos électriques qui trouveront également une place à l’Eicma 2021
L’EICMA est à nos portes et Soriano Motori a servi l’apéritif en vue de la nomination milanaise organisée à Rho Fiera. En effet, les dernières créations de la maison italo-espagnole ont été présentées à l’espace Pergolesi avec Marco Antonio Soriano IV e Marco Melandri faire les honneurs.
Ravenne a été tout simplement stupéfaite par la dernière évolution lancée sur le marché de l’électricité : « Lorsque vous conduisez une moto électrique, vous vous attendez à ne trouver que de l’essence et des freins, à la place dans ce cas il y a aussi la boîte de vitesses et l’embrayage – a noté l’ancien pilote – Je pense que c’est synonyme d’un grand renouveau pour ceux qui ont l’habitude de conduire une moto. Entre autres, j’ai beaucoup apprécié le design de la partie avant qui reprend le premier vélo, ainsi que le bras oscillant à cloche inversée, qui ressemble à une course ».
Apparemment, l’électricité a également infecté la fille de Marco : « Il y a ma petite fille qui aimerait apprendre à conduire une moto et je pense que l’électrique est le bon choix pour la rapprocher. Le moteur à combustion interne lui fait peur, alors que dans ce cas, c’est complètement différent. Entre autres choses, avec Soriano Motori, vous avez également la possibilité de choisir le bruit d’échappement et c’est une fonctionnalité vraiment intéressante «
Soriano regarde donc vers l’avenir en Italie par une équipe d’experts de longue date, reconnus et estimés dans l’environnement international pour la concrétisation et la réalisation d’idées. Le châssis, le moteur, la boîte de vitesses, l’embrayage et les logiciels de gestion sont donc totalement « Made in Soriano ». L’ergonomie et l’agencement général des véhicules ont été étudiés et créés en condensant les critères scientifiques les plus élevés afin d’optimiser le travail de tous les composants et leur interchangeabilité relative. Les premiers vélos à être assemblés dans les usines italiennes seront le Giaguaro V1S et le Giaguaro V1R.
Il look
Les superstructures, en carbone et en ABS, ne laissent aucune place à l’imagination, découvrant en partie la structure porteuse du véhicule et le système de propulsion. Les crayons des designers ont dessiné quelque chose de nouveau, pas du tout comparable à ce que l’on peut trouver sur le marché. Le corps central, substantiel et important, est allégé par une queue minimaliste qui souligne l’agressivité du véhicule et justifie son nom : Jaguar. Le Giaguaro est un « Naked », il fait partie du segment, mais diffère du reste des concurrents (s’ils peuvent être définis comme tels) qui consomment du pétrole et de l’essence, en termes de quantité et de qualité de construction des superstructures qui le recouvrent , légitimant en partie le prix. Une disposition sophistiquée, mais en même temps pratique et utilisable, grâce à l’ergonomie avec laquelle la structure et les composants ont été conçus.
Le châssis
Le Giaguaro, disponible dans les versions V1S et V1R, est construit autour d’un cadre périmétrique en tubes d’acier. Cette solution est nécessaire pour obtenir le meilleur rapport entre coûts et performances. Avec l’acier, il a été possible de créer une structure réduite, par rapport à un composant en aluminium en caisson, tout en obtenant la même rigidité en torsion avec des coûts réellement inférieurs : éléments décisifs pour la production et l’industrialisation d’un produit de niche comme les motos construites par Soriano Motori. . Pour la suspension avant du Giaguaro, Soriano a développé deux alternatives différentes : le V1S, a été équipé d’une fourche télescopique inversée fonctionnelle et testée, avec des plongeurs de 50 mm de diamètre et un débattement de 125 mm ; le Giaguaro V1R, en revanche, en montera un inhabituel et caractéristique système à parallélogramme. Un choix, ce dernier, fortement souhaité par le fondateur de Soriano Motori, Marco, pour symboliser le lien qui lie le présent avec les solutions techniques adoptées sur les motos conçues par Ricardo dans un passé glorieux. Evidemment, il y a aussi des raisons liées à la dynamique du véhicule : sans préjudice de la validité de la fourche télescopique, l’architecture utilisée par le V1R pour amortir le compartiment avant, avec le système qui exploite la rotation des bras autour des roulements, parvient à utiliser une trajectoire d’excursion plus verticale, avec moins de friction, donnant une plus grande rigidité et éliminant presque complètement l’effet anti-plongée.
Le débattement de la roue avant est de 120 mm. Pour les deux Giaguaro, pivoté sur le cadre, on retrouve un bras oscillant en aluminium usiné avec technologie CNC à commande numérique. Un seul amortisseur à progression variable avec 120 mm de débattement est boulonné à la structure, lisse à l’extérieur et avec la nervure interne classique due au vidage du surplus de matière. Initialement, la longue expérience acquise par l’ingénieur, à la tête de l’ensemble du programme, dans le domaine des systèmes de freinage haute performance, avait orienté le projet vers le choix, pour le compartiment avant, d’une plaque de freinage de type périmétrique. Une option valable et efficace, mais mise de côté pour le moment, qui sera certainement reprise sur les prochains véhicules. Alors, pour stopper l’avancée, le Giaguaro monte, à l’avant, un double disque de 320 mm de diamètre sur lequel agissent deux étriers à quatre pistons opposés. A l’arrière, en revanche, un seul disque de 260 mm de diamètre et un étrier, toujours à quatre pistons, étaient logés. Le Giaguaro, pour les deux versions, utilisera des jantes produites par l’italien OZ : 17″ de diamètre avec un canal avant de 3,5″ (avec du caoutchouc 120/50) et 5,5″ pour la roue arrière (avec du caoutchouc 180/55).
Le moteur
Pas un, mais deux moteurs positionnés à l’intérieur du châssis du Jaguar : une unité transversale, perpendiculaire à l’axe du véhicule, qui rappelle le motif boxer utilisé sur les véhicules endothermiques. Entièrement conçu par Soriano Motori, le système est créé en collaboration avec Moog, une entreprise italo-américaine, leader mondial dans la fourniture de solutions hautes performances pour le contrôle du mouvement, avec des domaines d’application allant de la robotique aux systèmes de défense aérospatiaux. Les deux moteurs utilisent la technologie brushless. Contrairement au système à balais plus courant et moins coûteux (où les enroulements sont positionnés sur le rotor, avec pour conséquence la nécessité d’utiliser des balais à l’intérieur du stator), le système sans balais évite les contacts dus à la rotation et ne génère pas de frottement, augmentant ainsi la robustesse et la fiabilité de l’appareil. Les avantages qui en résultent, en plus de ceux déjà énumérés, sont nombreux : le rendement est plus élevé, les inerties réduites augmentent les performances dynamiques, ainsi que la dissipation thermique, tandis que les interventions de maintenance sont réduites et, à puissance égale, également le dimensions et dimensions hors tout.
La puissance offerte par la Jaguar diffère selon le modèle choisi : 60 Kw pour le V1S ; 72 kW pour le V1R. La valeur du couple, en revanche, est identique pour les deux modèles : 155 NM. Soriano entend souligner un concept fondamental : le Giaguaro est propulsé par un système modulaire complexe, avec des technologies brevetées, qui peuvent être transférées à tout autre type de véhicule électrique, selon le macro-projet Soriano qui implique le développement d’une plate-forme automobile globale. .électrique (EV). Le système de refroidissement se compose de deux radiateurs avant (le schéma utilisé est très similaire à celui des véhicules tout-terrain spécialisés), auxquels il faut ajouter deux autres radiateurs, un pour chaque inverseur, positionnés, également frontalement, juste en dessous des deux radiateurs principaux . Les onduleurs, en plus d’exploiter l’action du liquide de refroidissement, sont équipés d’ailettes externes pour optimiser et multiplier l’efficacité de refroidissement, le talon d’Achille de tous les véhicules électriques. Le liquide de refroidissement, dans la dernière partie de son parcours, traverse une autre masse radiante, positionnée à l’extérieur et boulonnée sous la tige de selle : un dissipateur thermique supplémentaire. Une pompe électrique de dernière génération, compacte et performante pousse le liquide dans le système.
Le batterie
« Lors de la fabrication d’un véhicule électrique, il faut toujours se souvenir de cette maxime : plus de performances = plus de poids… à moins que la plage de fonctionnement ne soit réduite ! … une moto électrique a besoin de batteries grosses et lourdes pour avoir autant de puissance. On parle de masses importantes, qui restent constantes quel que soit le niveau de charge. Le réservoir d’essence se vide, diminuant la masse du véhicule en mouvement, au profit de la performance. Les piles non… ». Une variable que les techniciens de Soriano ont partiellement adoucie en optant pour une série de batteries de dernière génération avec des cellules lithium-ion à haute densité et capacité énergétique ; l’ensemble du système est appelé « pack antivirus LIB ». Bien que le poids total des batteries représente près d’un tiers du poids total du véhicule, les ingénieurs de Soriano ont choisi de loger les accumulateurs au-dessus des deux moteurs. Une disposition qui, si d’une part élève légèrement le centre de gravité de la moto, au détriment d’une augmentation insignifiante de l’inertie en mouvement, d’autre part, elle évitera, à l’avenir, de redessiner l’ensemble du véhicule à partir de scratch, lorsque sur le marché apparaîtront des accumulateurs plus performants, en termes de poids, de taille et de capacité. L’évolution de ces dispositifs et les connaissances acquises ces derniers temps ont connu une accélération impensable : « Ce qui représente aujourd’hui le maximum, dans trois mois pourrait déjà être vieux, obsolète et dépassé… ». Soriano est constamment tourné vers l’avenir. L’autonomie du Giaguaro, pour les deux versions, en usage mixte, urbain-extra-urbain, est attestée environ 180 kilomètres. Pourtant, les résultats obtenus sur banc, à vitesse constante (120 km/h) dans des conditions non reproductibles par l’utilisateur moyen en usage normal sur des routes ouvertes à la circulation, ont atteint et dépassé les 400 kilomètres ! Le temps nécessaire pour recharger tout le compartiment, avec le chargeur de 3,5 Kw, est de 5 heures ; vous passez en dessous du seuil de 60 minutes en utilisant le …
.