Journalist, tester, topmanager, schepper van werelden: de horizon van Salvatore Pennisi is moeilijk te definiëren. Officieel is hij vandaag het hoofd van de sector Experimentatie en Technische Relaties van Pirelli Motorcycle en geeft hij operationeel leiding aan de testafdeling die is gevestigd in Giarre, nabij Catania. Er werken ruim 40 testers, engineers en technici. Er is geen product van Pirelli en Metzeler bestemd voor de markt of voor de racerij, dat niet eerst door “Salvo” en zijn jongens in alle mogelijke bedrijfsomstandigheden, op de weg en op het circuit, op de proef wordt gesteld. De afgelopen vier decennia heeft Pennisi een cruciale rol gespeeld (en speelt nog steeds) in het groeiende succes van het multinationale bandenbedrijf gevestigd in Milaan.
De persoonlijke en professionele parabel van deze echte 66-jarige Siciliaan is een authentieke roman. Dat begint in de jaren zestig in een klein stadje op het platteland van Catania en heeft vandaag de dag zijn aanhangsels in de richting van een technologisch centrum van wereldkwaliteit, gebouwd aan de rand van diezelfde landen. Een verhaal dat zich door testbanen in alle uithoeken van de wereld slingert, langs circuits, kampioenen, bedrijven, ontdekkingen, nederlagen en (bovenal) successen. Salvo is een fascinerende figuur omdat hij in één persoon de essentie belichaamt van de sport en de wereld waar we van houden: vasthoudendheid, ambitie, bekwaamheid, passie, gedreven door de onstuitbare obsessie om altijd over de grens te gaan. Iedereen in de paddock en in de branche kent hem: geweldige coureurs, managers, enthousiastelingen en zelfs… de concurrerende bandenspecialisten. Weinigen kennen echter de geschiedenis ervan. Hier is ze.
Een beginnende offroader
Mijn familie komt uit Acireale. Mijn ouders verhuisden tijdens de oorlog naar Fiumefreddo di Sicilia, nog steeds vlakbij Catania, waar de familieboerderijen waren gevestigd. Ik heb een geweldige jeugd en adolescentie gehad: stel je dit kleine Siciliaanse dorp voor in de jaren 60-70, mijn vader toen, zoals de plicht was voor elke jongen uit een goed gezin (rijden, ndr…) racete in auto’s en was ook een goede speedbootchauffeur. Er hing altijd een bepaalde benzinelucht in mijn huis. Als kind werd ik verliefd op motorfietsen en mijn vader heeft mij nooit gehinderd. Toen ik nog maar twaalf was, gaf hij me een Ducati Rolly 50 (2T bromfiets, uitgebracht in 1968, uitg), dat nu wordt tentoongesteld in het Pirelli-testcentrum in Giarre. Twee jaar later stapte ik op een Aspes 50cc en begon met veel succes aan motorcrossraces.
Met dank aan Ducati
Halverwege de jaren zeventig was er in Italië de hausse aan regelmatigheidsraces en ook ik raakte in deze draaikolk verwikkeld. Op Sicilië was er een goede competitieve activiteit, ik had het geluk opgemerkt te worden door Ducati die in ’76 een 2-takt regelmatigheidsmotor bouwde omdat hij wilde meeliften op de golf van deze snelgroeiende markt. Ik was bekend in de branche, dus de plaatselijke dealer vertrouwde mij een van deze motorfietsen toe. Het ging goed, Ducati vond mij aardig en in ’78 tekende ik een contract bij Ducati als officiële rijder van de derde zone, het zuiden. Destijds was de beste Ducati-rijder onder de senioren Italo Forni, een legendarische rijder in de specialiteit. Ook hij vond mij leuk. Op het hoogtepunt moest ik echter vertrekken naar het leger, Carabiniere, en bovendien waren er wisselvalligheden in de familie en moest ik voor een van de bedrijven zorgen, omdat mijn oom Ippolito die het leidde was overleden.
Een prachtige obsessie
Maar ik was geobsedeerd door motorfietsen, ik wilde slagen in deze baan, in deze wereld. Mijn toekomst zou in deze omgeving liggen. Het was een heel moeilijke droom om te verwezenlijken, want op Sicilië waren de kansen destijds nihil. Ik was gestopt met de universiteit en begon te schrijven voor een aantal motortijdschriften. Claudio Braglia had mij “ontdekt”, die in de jaren 80 de leiding had over de Motosprint-producttests. Ik schreef het lokale nieuws en soms over het product. In 1983-84 moest Pirelli hier op Sicilië, in Villafranca Tirrena, een experimenteerafdeling opzetten, waar ze een grote productielocatie hadden. Ze zochten mensen uit de omgeving. Braglia noemde mijn naam, ik herinner me dat hij tegen de Pirelli-managers zei “Salvo is een slimme, respectabele man, hij spreekt ook Italiaans…Dus begon ik als aannemer bij Pirelli te werken. In de praktijk als werknemer.
Van de Etna tot de uiteinden van de wereld
Blijkbaar maakte ik een goede indruk en werd ik naar Brazilië gestuurd om een project te volgen om experimentele activiteiten uit te voeren. Het was een moeilijke missie, maar het is mij gelukt. Ik heb een aantal mensen geselecteerd, ik heb ze opgeleid, voor zover ik toen kon. Ik heb goed gewerkt. Pirelli geloofde het en stuurde me naar Japan om te trainen. Ik merkte dat ik samenwerkte met de ontwerpers van Yamaha, ik begon ervaring op te doen in de testwereld, zo erg zelfs dat ik na slechts twee jaar in alle opzichten bij Pirelli kwam werken als werknemer, om het motorfietstestcentrum met moderne concepten te organiseren en te beheren. In Villafranca Tirrena heb ik vrijwel vanaf het begin een afdeling opgezet die de ervaringen kloonde die ik in Brazilië had kunnen ontwikkelen en in Japan had kunnen leren. De structuur groeide heel snel, en ook goed. Ik begon zeer frequente reizen naar Japan te maken, om op de hoogte te blijven van de evoluties die de Bouwers aan het ontwikkelen waren. Maar ook om hen onze oplossingen aan te bieden. Het was een spannend crescendo.
Aan het keizerlijke hof Honda
Een van mijn beste herinneringen is de periode dat we deelnamen aan de selectie voor de originele uitrusting van de Honda RC30. Het was 1987, ik was heel jong en ik bevond me in het sancta sanctorum van het grootste motorbedrijf ter wereld. Ik was op reis met Pierangelo Misani (momenteel senior vice-president en CTO onderzoek, ontwikkeling en cyber van de Milanese groep, red.). Hij stamt uit 1958, we waren twee kinderen, we bleven hele goede vrienden en we zien elkaar ook buiten het werk nog veel. Hij heeft zich zelfs op Sicilië gevestigd, waar hij vaak op vakantie gaat. Kunt u zich de scène voorstellen? Wij, zeer jonge mensen aan het “Honda-keizerlijk hof”, stellen onze banden voor voor een motorfiets die een tijdperk markeerde. En weet je hoe het ging? We slaagden erin hen te overtuigen, dus adopteerden ze de Pirellis als originele uitrusting op de RC30, de eerste V-vormige viercilinder die won in de SBK, een motorfiets die geschiedenis schreef. Het was een doorslaand succes.
Het begin van het verhaal
Dit verhaal begint eigenlijk daar. Het centrum op Sicilië breidde zich steeds verder uit, ook omdat Pirelli inmiddels in 1986 Metzeler had gekocht, dus moesten we deze twee realiteiten integreren. Het moederbedrijf besloot de gehele productie van motorbanden naar Duitsland te verplaatsen, maar de testactiviteiten hier op Sicilië te behouden en uit te breiden. Dus kreeg ik de opdracht om de twee ervaringen, Pirelli en Metzeler, samen te voegen: een heel moeilijke klus, maar het was een geweldige tijd. Als mentor en docent had ik Valter Villa (viervoudig wereldkampioen 250 en 350 GP, red) die onze belangrijkste tester was. Door de fusie met Metzeler kwam ik in aanraking met industriële realiteiten die ik niet kende, bijvoorbeeld de BMW-wereld. Daar ontmoette ik persoonlijkheden als Helmut Dahne, die als arbeider bij BMW was begonnen en een van de beroemdste coureurs van de Duitse gigant werd, vooral in de Endurance, en vervolgens Metzeler-tester werd.
Wees getuige van een technische revolutie
Pirelli had destijds de dringende behoefte om een revolutie teweeg te brengen in de constructieprocessen van motorbanden, omdat onze belangrijkste concurrent, Michelin, was gaan experimenteren met zeer belangrijke innovaties. We werden gedwongen om hard aan het onderzoek te doen (opnieuw met Piero Misani als hoofdrolspeler) om een krachtig antwoord te geven zoals Pirelli en Metzeler. De tegenslag die we wisten te bewerkstelligen was indrukwekkend, omdat we de bouwmethode ‘nul staalkwaliteit’ introduceerden, die vanaf het begin van de jaren negentig een revolutie teweegbracht in de sector en ons kenmerk werd. Zelfs vandaag de dag kunnen we hiermee aan elke ontwikkelingsbehoefte voldoen op het gebied van banden voor verschillende toepassingen. In latere tijden zijn we niet gestopt, we hebben andere technologieën van topniveau in de bandenconstructie geïntroduceerd, maar daarbij hebben we nooit voorbijgegaan aan het ‘nul graden’-concept, wat onze mijlpaal was, een revolutionair concept in de constructie van motorbanden.
Van testen tot racemanagement
In de jaren negentig ontstond niet alleen de behoefte om de wegenmarkt onder de knie te krijgen, maar ook om deze technologie via sportactiviteiten te versterken. We wilden de sterkste concurrenten uitdagen in kampioenschappen die verband hielden met de serie. Pirelli was al sterk, in 1989 hadden we met Fred Merkel het Wereldkampioenschap Superbike gewonnen, maar met behulp van een traditionele constructietechnologie. Bovendien waren deze banden nicheproducten, hoofdzakelijk gemaakt voor de racerij, met weinig impact en banden met productiebanden. In plaats daarvan wilden we met de ‘nul graden’ de boodschap overbrengen dat onze technologische revolutie op elk gebied succesvol zou zijn: de concurrentie en de markt.
Kampioenen met vleugels
Het was een prachtige uitdaging. Ik werd geroepen om niet alleen de Experimentatie te leiden, maar ook de topsportactiviteit vanaf ’93. Sport moest de springplank zijn om het volledige potentieel van de “nul graden” onder de zwaarste gebruiksomstandigheden te benutten. In ’93 wedde ik op een Belgische renner, Michael Paquay, en wonnen we de Europese Supersport (er was toen nog geen WK, red) bij de eerste treffer, waardoor een lus wordt geopend. Want toen wonnen we met Yves Briguet, en later opnieuw met Paquay, dit keer met Ducati, gekoppeld aan Marco Lucchinelli in een team onder leiding van Francois Batta. Het jaar daarop kwam de overwinning voor Fabrizio Pirovano, altijd bij het team Alstare di Batta. In ’97 vond de scheiding plaats met het Alstare-team dat in de Supersport altijd doorging met Fabrizio Pirovano en Stephane Chambon met een ander merk (Michelin, geb) en we wedden op Paolo Casoli beheerd door Stefano Caracchi. We hebben gewonnen. In dat seizoen introduceerden we een zeer belangrijke nieuwigheid, namelijk de ‘nul graden’-constructie ook aan de voorkant, die onze productie sindsdien kenmerkt.
Een tester geeft een record
Ondertussen wilden we alle kanten op duwen…