Dziennikarz, tester, top manager, twórca światów: trudno określić horyzont Salvatore Pennisi. Oficjalnie dziś jest szefem działu eksperymentów i relacji technicznych w Pirelli Motorcycle, a operacyjnie kieruje Działem Testów z siedzibą w Giarre, niedaleko Katanii. Pracuje tam ponad 40 testerów, inżynierów i techników. Nie ma produktu Pirelli i Metzeler przeznaczonego na rynek lub do wyścigów, który nie zostałby najpierw poddany batowi przez „Salvo” i jego chłopaków, w każdych możliwych warunkach eksploatacyjnych, na szosie i na torze. Przez ostatnie cztery dekady Pennisi odgrywało (i nadal odgrywa) kluczową rolę w rosnącym sukcesie międzynarodowego koncernu oponiarskiego z siedzibą w Mediolanie.
Przypowieść osobista i zawodowa tego prawdziwego 66-letniego Sycylijczyka jest autentyczną powieścią. Który zaczyna się w małym miasteczku na wsi w Katanii w latach 60-tych i ma swoje dodatki, dziś w kierunku technologicznego centrum światowej doskonałości, zbudowanego na skraju tych samych ziem. Historia, która wije się przez tory testowe w każdym zakątku świata, tory, mistrzów, firmy, odkrycia, porażki i (przede wszystkim) sukcesy. Salvo to fascynująca postać, ponieważ w jednej osobie uosabia esencję sportu i świata, który kochamy: wytrwałość, ambicję, zdolności, pasję, napędzane niepohamowaną obsesją ciągłego przekraczania granic. Znają go wszyscy na padoku i w branży: wspaniali kierowcy, menedżerowie, entuzjaści, a nawet… konkurujący ze sobą specjaliści od opon. Mało kto jednak zna jego historię. Tutaj jest.
Początkujący pojazd terenowy
Moja rodzina pochodzi z Acireale. Moi rodzice przenieśli się w czasie wojny do Fiumefreddo di Sicilia, wciąż niedaleko Katanii, gdzie znajdowały się rodzinne gospodarstwa rolne. Miałem wspaniałe dzieciństwo i młodość: wyobraźcie sobie tę małą sycylijską wioskę w latach 60.-70., mojego ojca, który był obowiązkiem każdego chłopca z dobrej rodziny (jazda, NDR…) ścigał się samochodami i był też dobrym kierowcą łodzi motorowej. W moim domu zawsze czuć było specyficzny zapach benzyny. Zakochałem się w motocyklach już jako dziecko i ojciec nigdy mi nie przeszkadzał. Kiedy miałem zaledwie dwanaście lat, podarował mi Ducati Rolly 50 (Motorower 2T, rok produkcji 1968, wyd), który jest obecnie wystawiany w centrum testowym Pirelli w Giarre. Dwa lata później wsiadłem na Aspesa o pojemności 50 cm3 i zacząłem z dobrym sukcesem ścigać się na motocrossie.
Dzięki Ducati
W połowie lat 70. we Włoszech nastąpił boom na wyścigi na regularność i ja również zostałem wciągnięty w ten wir. Na Sycylii panowała dobra konkurencja. Miałem szczęście, że zostałem zauważony przez firmę Ducati, która w 1976 roku zbudowała dwusuwowy rower regularny, ponieważ chciała płynąć na fali tego szybko rozwijającego się rynku. Byłem znany w branży, więc lokalny dealer powierzył mi jeden z tych motocykli. Poszło mi dobrze, Ducati mnie polubiło i w 1978 roku podpisałem kontrakt z Ducati jako oficjalny zawodnik trzeciej strefy, południowej. W tamtym czasie czołowym zawodnikiem Ducati wśród seniorów był Italo Forni, legendarny zawodnik w tej specjalizacji. On też mnie polubił. W kulminacyjnym momencie musiałem jednak wyjechać do wojska Carabiniere, a poza tym w rodzinie nastąpiły perypetie i musiałem zająć się jedną z firm, bo zmarł mój wujek Ippolito, który nią kierował.
Wspaniała obsesja
Ale miałem obsesję na punkcie motocykli, chciałem odnieść sukces w tej pracy, na tym świecie. Moja przyszłość miała być w tym środowisku. Było to marzenie bardzo trudne do zrealizowania, gdyż na Sycylii w tamtym czasie możliwości były zerowe. Rzuciłem studia i zacząłem pisać dla kilku magazynów motocyklowych. „Odkrył” mnie Claudio Braglia, który w latach 80. odpowiadał za testy produktów Motosprint. Pisałem wiadomości lokalne i czasami o produkcie. W latach 1983-84 Pirelli musiało otworzyć dział eksperymentów tutaj, na Sycylii, w Villafranca Tirrena, gdzie posiadało duży zakład produkcyjny. Poszukiwali ludzi z otoczenia. Pamiętam, że Braglia wspomniał o moim nazwisku, powiedział menadżerom Pirelli „Salvo to mądry, szanowany facet, mówi też po włosku…” Zacząłem więc pracować dla Pirelli jako wykonawca. W praktyce jako pracownik.
Z Etny na krańce świata
Najwyraźniej zrobiłem dobre wrażenie i zostałem wysłany do Brazylii w celu realizacji projektu mającego na celu wdrożenie działań eksperymentalnych. To była trudna misja, ale dałam radę. Wybrałem kilka osób, przeszkoliłem je na tyle, na ile mogłem wtedy. Pracowałem dobrze. Pirelli w to uwierzyło i wysłało mnie na treningi do Japonii. Znalazłem współpracę z projektantami Yamahy, zacząłem zdobywać doświadczenie w świecie testowania do tego stopnia, że już po dwóch latach dołączyłem do Pirelli pod każdym względem jako pracownik, aby organizować i zarządzać centrum testowania motocykli z nowoczesnymi koncepcjami. W Villafranca Tirrena założyłem dział praktycznie od zera, który sklonował doświadczenia, które miałem okazję rozwijać w Brazylii i uczyć się w Japonii. Struktura rosła bardzo szybko i dobrze. Zacząłem bardzo często podróżować do Japonii, aby być na bieżąco i być świadomym ewolucji, jaką rozwijali Budowniczowie. Ale także oferowanie im naszych rozwiązań. To było ekscytujące crescendo.
Na dworze cesarskim Honda
Jednym z moich najlepszych wspomnień jest udział w wyborze dostawcy oryginalnego wyposażenia Hondy RC30. Był rok 1987, byłem bardzo młody i znajdowałem się w sancta sanctorum największej firmy motocyklowej na świecie. Podróżowałem z Pierangelo Misani (obecnie starszy wiceprezes i dyrektor ds. technologii ds. badań, rozwoju i cyberbezpieczeństwa grupy mediolańskiej, wyd.). Pochodzi z 1958 r., mieliśmy dwójkę dzieci, pozostaliśmy bardzo bliskimi przyjaciółmi i nadal często się widujemy, nawet poza pracą. Zamieszkał nawet na Sycylii, gdzie często przyjeżdża na wakacje. Czy możesz sobie wyobrazić tę scenę? My, bardzo młodzi ludzie na „dworze cesarskim Hondy”, proponujemy nasze opony do motocykla, który wyznaczył epokę. A wiesz jak poszło? Udało nam się ich przekonać, więc przyjęli Pirellis jako oryginalne wyposażenie RC30, pierwszego czterocylindrowego silnika w kształcie litery V, który zwyciężył w SBK, motocyklu, który przeszedł do historii. To był spektakularny sukces.
Początek historii
Ta historia właściwie zaczyna się tam. Centrum na Sycylii rozwijało się coraz bardziej, także dlatego, że w międzyczasie Pirelli kupiło Metzeler w 1986 roku, więc musieliśmy zintegrować te dwie rzeczywistości. Spółka-matka zdecydowała się przenieść całą produkcję opon motocyklowych do Niemiec, jednak utrzymać i rozszerzyć działalność testową tutaj, na Sycylii. Dlatego poproszono mnie o połączenie dwóch doświadczeń, Pirelli i Metzeler: było to bardzo trudne zadanie, ale był to wspaniały czas. Jako mentor i nauczyciel miałem Valtera Villę (czterokrotny mistrz świata 250 i 350 GP, wyd), który był naszym głównym testerem. Fuzja z Metzelerem pozwoliła mi na kontakt z nieznanymi mi realiami przemysłowymi, np. światem BMW. Poznałem tam takie osobistości jak Helmut Dahne, który rozpoczął karierę w BMW jako robotnik i stał się jednym z najsłynniejszych kierowców niemieckiego giganta, szczególnie w segmencie Endurance, a następnie został testerem Metzeler.
Bądź świadkiem rewolucji technicznej
Pirelli w tamtym czasie miało pilną potrzebę zrewolucjonizowania procesów konstrukcyjnych opon motocyklowych, ponieważ nasz najważniejszy konkurent, Michelin, zaczął eksperymentować z bardzo ważnymi innowacjami. Byliśmy zmuszeni mocno naciskać na badania (po raz kolejny z Piero Misanim w roli głównej), aby uzyskać zdecydowaną reakcję, taką jak Pirelli i Metzeler. Odzew, jaki udało nam się wywołać, był imponujący, ponieważ wprowadziliśmy metodę konstrukcyjną „zero gatunków stali”, która począwszy od początku lat 90-tych zrewolucjonizowała branżę, stając się naszym znakiem rozpoznawczym. Nawet dzisiaj pozwala nam to spełnić wszystkie wymagania rozwojowe dotyczące opon do różnych zastosowań. W późniejszych czasach nie poprzestaliśmy na tym, wprowadziliśmy inne technologie z najwyższej półki w budowie opon, jednak nigdy nie zlekceważyliśmy koncepcji „zero stopni”, która była naszym kamieniem milowym, rewolucyjną koncepcją w konstrukcji opon motocyklowych.
Od testów po zarządzanie wyścigami
W latach 90. pojawiła się potrzeba nie tylko opanowania rynku drogowego, ale także ugruntowania tej technologii poprzez aktywność sportową. Chcieliśmy rzucić wyzwanie najsilniejszym zawodnikom w mistrzostwach związanych z serią. Pirelli było już mocne, w 1989 roku wraz z Fredem Merkelem wygraliśmy Mistrzostwa Świata Superbike, ale przy użyciu tradycyjnej technologii konstrukcyjnej. Co więcej, opony te były produktami niszowymi, przeznaczonymi głównie do wyścigów, o niewielkim wpływie i powiązaniach z oponami produkcyjnymi. Zamiast tego chcieliśmy za pomocą „zero stopni” wysłać sygnał, że nasza rewolucja technologiczna odniesie sukces na każdym polu: w konkurencji i na rynku.
Mistrzowie ze skrzydłami
To było wspaniałe wyzwanie. Zostałem powołany do kierowania nie tylko Eksperymentem, ale także najwyższą działalnością sportową, począwszy od ’93. Sport miał być odskocznią do wykorzystania pełnego potencjału „zero stopni” w najcięższych warunkach użytkowania. W ’93 postawiłem na belgijskiego kolarza Michaela Paquay’a i wygraliśmy European Supersport (w tamtych czasach jeszcze nie było Pucharu Świata, wyd) przy pierwszym trafieniu, otwierając pętlę. Bo potem zwyciężyliśmy z Yvesem Briguetem, a później znowu z Paquayem, tym razem z Ducati, w parze z Marco Lucchinellim w drużynie prowadzonej przez Francois Battę. W następnym roku zwycięstwo odniósł Fabrizio Pirovano, zawsze grając z drużyną Alstare di Batta. W 1997 roku nastąpił rozwód z zespołem Alstare, który kontynuował karierę w Supersport zawsze z Fabrizio Pirovano i Stephane Chambon z inną marką (Michelin, NDR) i stawiamy na Paolo Casoli prowadzonego przez Stefano Caracchi. Wygraliśmy. W tym sezonie wprowadziliśmy bardzo ważną nowość, a mianowicie konstrukcję „zero stopni” również z przodu, która od tamtej pory charakteryzuje naszą produkcję.
Tester daje zapis
W międzyczasie chcieliśmy naciskać na wszystkich…