Journalist, Tester, Topmanager, Weltenschöpfer: Es ist schwierig, den Horizont von Salvatore Pennisi zu definieren. Offiziell ist er heute Leiter des Bereichs Experimente und technische Beziehungen von Pirelli Motorcycle und leitet operativ die Testabteilung mit Sitz in Giarre bei Catania. Dort arbeiten mehr als 40 Tester, Ingenieure und Techniker. Es gibt kein Pirelli- und Metzeler-Produkt, das für den Markt oder den Rennsport bestimmt ist, das nicht von „Salvo“ und seinen Jungs in allen möglichen Betriebszuständen, auf der Straße und auf der Rennstrecke, auf die Probe gestellt wird. In den letzten vier Jahrzehnten spielte (und spielt) Pennisi eine entscheidende Rolle für den wachsenden Erfolg des multinationalen Reifenunternehmens mit Sitz in Mailand.
Die persönliche und berufliche Parabel dieses echten 66-jährigen Sizilianers ist ein authentischer Roman. Was in den 60er Jahren in einer kleinen Stadt auf dem Land von Catania begann und heute seine Anhängsel in Richtung eines Technologiezentrums von Weltspitze hat, das am Rande dieser Gebiete errichtet wurde. Eine Geschichte, die sich durch Teststrecken in allen Teilen der Welt, Rennstrecken, Champions, Unternehmen, Entdeckungen, Niederlagen und (vor allem) Erfolge schlängelt. Salvo ist eine faszinierende Figur, weil er in einer Person die Essenz des Sports und der Welt, die wir lieben, verkörpert: Hartnäckigkeit, Ehrgeiz, Können, Leidenschaft, angetrieben von der unbändigen Besessenheit, immer über die Grenzen hinauszugehen. Jeder im Fahrerlager und in der Branche kennt ihn: großartige Fahrer, Manager, Enthusiasten und sogar … die konkurrierenden Reifenspezialisten. Allerdings kennen nur wenige seine Geschichte. Hier ist sie.
Ein angehender Offroader
Meine Familie stammt aus Acireale. Meine Eltern zogen während des Krieges nach Fiumefreddo di Sicilia, noch in der Nähe von Catania, wo sich die Familienhöfe befanden. Ich hatte eine wundervolle Kindheit und Jugend: Stellen Sie sich dieses kleine sizilianische Dorf in den 60er-70er Jahren vor, mein Vater damals, wie es für jeden Jungen aus einer guten Familie eine Pflicht war (Fahrt, ndr…) fuhr Autorennen und war auch ein guter Schnellbootfahrer. In meinem Haus roch es immer nach Benzin. Ich habe mich schon als Kind in Motorräder verliebt und mein Vater hat mich nie daran gehindert. Als ich erst zwölf war, schenkte er mir eine Ducati Rolly 50 (2T Moped, erschienen 1968, hrsg), der jetzt im Pirelli-Testzentrum in Giarre ausgestellt ist. Zwei Jahre später stieg ich in eine Aspes 50cc und begann mit gutem Erfolg Motocross-Rennen zu fahren.
Danke an Ducati
Mitte der 70er-Jahre gab es in Italien den Boom der Gleichmäßigkeitsrennen, und auch ich geriet in diesen Strudel. In Sizilien gab es eine gute Wettbewerbsaktivität, ich hatte das Glück, von Ducati entdeckt zu werden, die 1976 ein Zweitakt-Gleichmäßigkeitsmotorrad baute, weil sie auf der Welle dieses schnell wachsenden Marktes mitreiten wollte. Da ich in der Branche bekannt war, vertraute mir der örtliche Händler eines dieser Motorräder an. Mir ging es gut, Ducati fand Gefallen an mir und 1978 unterschrieb ich einen Vertrag bei Ducati als offizieller Fahrer der dritten Zone, dem Süden. Zu dieser Zeit war Italo Forni der beste Ducati-Fahrer bei den Senioren, ein legendärer Fahrer in diesem Spezialgebiet. Auch er fand Gefallen an mir. Auf dem Höhepunkt musste ich jedoch zum Militär, Carabiniere, gehen, außerdem gab es in der Familie Unstimmigkeiten und ich musste mich um eine der Firmen kümmern, weil mein Onkel Ippolito, der sie leitete, verstorben war.
Eine großartige Obsession
Aber ich war besessen von Motorrädern, ich wollte in diesem Job, in dieser Welt erfolgreich sein. Meine Zukunft sollte in diesem Umfeld liegen. Es war sehr schwer, diesen Traum zu verwirklichen, denn in Sizilien gab es zu dieser Zeit keine Möglichkeiten. Ich hatte mein Studium abgebrochen und angefangen, für einige Motorradzeitschriften zu schreiben. Claudio Braglia hatte mich „entdeckt“, der in den 80er Jahren die Produkttests von Motosprint leitete. Ich habe die lokalen Nachrichten und manchmal auch über das Produkt geschrieben. In den Jahren 1983-84 musste Pirelli hier auf Sizilien, in Villafranca Tirrena, wo es eine große Produktionsstätte gab, eine Versuchsabteilung einrichten. Sie suchten nach Menschen aus der Umgebung. Braglia hat meinen Namen erwähnt, ich erinnere mich, dass er es den Pirelli-Managern gesagt hat „Salvo ist ein kluger, respektabler Kerl, er spricht auch Italienisch…“„Also begann ich als Auftragnehmer für Pirelli zu arbeiten. In der Praxis als Arbeiter.
Vom Ätna bis ans Ende der Welt
Offensichtlich machte ich einen guten Eindruck und wurde nach Brasilien geschickt, um ein Projekt zur Umsetzung experimenteller Aktivitäten zu verfolgen. Es war eine schwierige Mission, aber ich habe es geschafft. Ich habe mehrere Leute ausgewählt und sie geschult, soweit es mir damals möglich war. Ich habe gut gearbeitet. Pirelli glaubte es und schickte mich zum Training nach Japan. Ich arbeitete mit den Yamaha-Designern zusammen und sammelte Erfahrungen in der Welt des Testens, sodass ich nach nur zwei Jahren als Angestellter in allen Belangen zu Pirelli wechselte, um das Motorrad-Testzentrum zu organisieren und zu leiten moderne Konzepte. In Villafranca Tirrena habe ich praktisch von Grund auf eine Abteilung aufgebaut, die die Erfahrungen kopiert hat, die ich in Brasilien sammeln und in Japan lernen durfte. Die Struktur wuchs sehr schnell und auch gut. Ich begann, sehr häufig nach Japan zu reisen, um mich über die Entwicklungen der Bauherren auf dem Laufenden zu halten. Sondern ihnen auch unsere Lösungen anzubieten. Es war ein aufregendes Crescendo.
Am kaiserlichen Hof Honda
Eine meiner schönsten Erinnerungen ist, als wir an der Auswahl für die Erstausrüstung der Honda RC30 beteiligt waren. Es war 1987, ich war noch sehr jung und befand mich im Sancta Sanctorum des größten Motorradunternehmens der Welt. Ich war mit Pierangelo Misani unterwegs (derzeit Senior Vice President und CTO Forschung, Entwicklung und Cyber der Mailänder Gruppe, Hrsg.). Er stammt aus dem Jahr 1958, wir waren zwei Kinder, wir blieben sehr enge Freunde und sehen uns auch außerhalb der Arbeit weiterhin oft. Er hat sich sogar auf Sizilien niedergelassen, wo er oft Urlaub macht. Können Sie sich die Szene vorstellen? Wir sehr jungen Leute am „Honda-Kaiserhof“ schlugen unsere Reifen für ein Motorrad vor, das eine Ära prägte. Und wissen Sie, wie es gelaufen ist? Es gelang uns, sie zu überzeugen, und so übernahmen sie die Pirellis als Erstausrüstung für die RC30, den ersten V-förmigen Vierzylinder, der in der SBK gewann, ein Motorrad, das Geschichte schrieb. Es war ein voller Erfolg.
Der Anfang der Geschichte
Diese Geschichte beginnt tatsächlich dort. Das Zentrum in Sizilien expandierte immer mehr, auch weil Pirelli inzwischen 1986 Metzeler gekauft hatte, also mussten wir diese beiden Realitäten integrieren. Der Mutterkonzern beschloss, die gesamte Motorradreifenproduktion nach Deutschland zu verlagern, die Testaktivitäten aber hier in Sizilien aufrechtzuerhalten und auszubauen. Also wurde ich beauftragt, die beiden Erfahrungen, Pirelli und Metzeler, zusammenzuführen: eine sehr schwierige Aufgabe, aber es war eine wundervolle Zeit. Als Mentor und Lehrer hatte ich Valter Villa (viermaliger 250- und 350-GP-Weltmeister, Hrsg), der unser Haupttester war. Durch den Zusammenschluss mit Metzeler konnte ich mit industriellen Realitäten in Berührung kommen, die ich nicht kannte, zum Beispiel mit der BMW-Welt. Dort traf ich Persönlichkeiten wie Helmut Dahne, der als Arbeiter bei BMW eingestiegen war und einer der berühmtesten Fahrer des deutschen Giganten wurde, insbesondere im Langstreckenbereich, und dann Metzeler-Tester wurde.
Erleben Sie eine technische Revolution
Pirelli hatte damals das dringende Bedürfnis, die Konstruktionsprozesse von Motorradreifen zu revolutionieren, da unser wichtigster Konkurrent Michelin begonnen hatte, mit sehr wichtigen Innovationen zu experimentieren. Wir sahen uns gezwungen, die Recherche intensiv voranzutreiben (wieder mit Piero Misani als Hauptdarsteller), um eine starke Resonanz wie Pirelli und Metzeler zu erzielen. Die Gegenreaktion, die wir erzielen konnten, war beeindruckend, denn wir führten die Bauweise „Null Stahlgüten“ ein, die ab Anfang der 90er Jahre die Branche revolutionierte und zu unserem Markenzeichen wurde. Schon heute ist es uns möglich, jeden Entwicklungsbedarf an Reifen für unterschiedliche Einsatzzwecke abzudecken. In späteren Zeiten haben wir nicht damit aufgehört, andere Spitzentechnologien im Reifenbau einzuführen, die jedoch nie das „Null-Grad“-Konzept außer Acht gelassen haben, das unser Meilenstein war, ein revolutionäres Konzept im Bau von Motorradreifen.
Vom Test bis zum Rennmanagement
In den 90er Jahren entstand die Notwendigkeit, nicht nur den Straßenmarkt zu erobern, sondern diese Technologie auch durch sportliche Betätigung zu bestätigen. Wir wollten die stärksten Konkurrenten in Meisterschaften herausfordern, die einen Bezug zur Serie hatten. Pirelli war bereits stark, 1989 hatten wir mit Fred Merkel die Superbike-Weltmeisterschaft gewonnen, allerdings mit einer traditionellen Konstruktionstechnologie. Darüber hinaus handelte es sich bei diesen Reifen um Nischenprodukte, die hauptsächlich für den Rennsport hergestellt wurden, kaum Auswirkungen hatten und mit Serienreifen in Verbindung standen. Stattdessen wollten wir mit den „Nullgraden“ die Botschaft aussenden, dass unsere technologische Revolution in allen Bereichen erfolgreich sein würde: im Wettbewerb und im Markt.
Champions mit Flügeln
Es war eine wunderbare Herausforderung. Ab 1993 wurde ich berufen, nicht nur das Experimentieren, sondern auch die sportliche Spitzenaktivität zu leiten. Der Sport sollte das Sprungbrett sein, um das volle Potenzial der „Null-Grade“ unter härtesten Einsatzbedingungen auszuloten. 1993 habe ich auf einen belgischen Fahrer, Michael Paquay, gewettet, und wir haben den European Supersport gewonnen (Damals gab es noch keine Weltmeisterschaft, Anm. d. Red) beim ersten Treffer, wodurch eine Schleife geöffnet wird. Denn dann gewannen wir mit Yves Briguet und später noch einmal mit Paquay, dieses Mal mit Ducati, gepaart mit Marco Lucchinelli in einem von Francois Batta geleiteten Team. Im folgenden Jahr ging der Sieg an Fabrizio Pirovano, immer im Team Alstare di Batta. Im Jahr 1997 erfolgte die Scheidung mit dem Alstare-Team, das im Supersport immer mit Fabrizio Pirovano und Stephane Chambon mit einer anderen Marke fortfuhr (Michelin, Ndr) und wir setzen auf Paolo Casoli unter der Leitung von Stefano Caracchi. Wir haben gewonnen. In dieser Saison führten wir eine sehr wichtige Neuheit ein, nämlich die „Null-Grade“-Konstruktion auch auf der Vorderseite, die seitdem unsere Produktion kennzeichnet.
Ein Tester gibt eine Aufzeichnung
In der Zwischenzeit wollten wir rundum Druck machen…