Journalist, tester, topchef, skaber af verdener: det er svært at definere Salvatore Pennisis horisont. Officielt er han i dag leder af sektoren for eksperimenter og tekniske relationer i Pirelli Motorcycle og leder operationelt testafdelingen, som er baseret i Giarre, nær Catania. Der arbejder mere end 40 testere, ingeniører og teknikere. Der er ikke noget Pirelli- og Metzeler-produkt, der er bestemt til markedet eller til racing, som ikke først bliver sat til pisken af ”Salvo” og hans drenge, i enhver mulig driftstilstand, på vejen og på banen. I løbet af de sidste fire årtier har Pennisi spillet (og spiller stadig) en central rolle i den voksende succes for det multinationale dækfirma med base i Milano.
Den personlige og professionelle lignelse om denne ægte 66-årige sicilianer er en autentisk roman. Som begynder i en lille by på landet i Catania i 60’erne og har sine vedhæng i dag, i retning af et teknologisk center for verdens ekspertise, bygget på kanten af de samme lande. En historie, der snor sig gennem testbaner i alle verdenshjørner, kredsløb, mestre, virksomheder, opdagelser, nederlag og (frem for alt) succeser. Salvo er en fascinerende figur, fordi han i én person legemliggør essensen af sporten og den verden, vi elsker: vedholdenhed, ambitioner, evner, lidenskab, drevet af den ukuelige besættelse af altid at gå ud over grænsen. Alle i folden og i branchen kender ham: gode chauffører, ledere, entusiaster og endda… de konkurrerende dækspecialister. Men de færreste kender dens historie. Her er hun.
En spirende offroader
Min familie er fra Acireale. Mine forældre flyttede under krigen til Fiumefreddo di Sicilia, stadig nær Catania, hvor familiegårdene lå. Jeg havde en vidunderlig barndom og ungdom: forestil dig denne lille sicilianske landsby i 60’erne-70’erne, min far dengang, som var forpligtelsen for enhver dreng fra en god familie (ride, ndr…) kørte i biler og var også en god speedbådskører. Der har altid været en vis lugt af benzin i mit hus. Jeg blev forelsket i motorcykler som barn, og min far forhindrede mig aldrig. Da jeg kun var tolv, gav han mig en Ducati Rolly 50 (2T knallert, udgivet i 1968, red), som nu er udstillet i Pirelli testcenter i Giarre. To år senere fik jeg en Aspes 50cc og begyndte at køre motocross med god succes.
Tak til Ducati
I midten af 70’erne var der et boom i Italien af regularitetsløb, og jeg var også fanget af denne hvirvel. På Sicilien var der en god konkurrenceaktivitet, jeg var så heldig at blive bemærket af Ducati, som i ’76 byggede en 2-takts regularity-cykel, fordi den ønskede at ride på bølgen af dette hurtigt voksende marked. Jeg var kendt i branchen, så den lokale forhandler betroede mig en af disse motorcykler. Det gik godt, Ducati kunne lide mig, og i ’78 underskrev jeg en kontrakt med Ducati som den officielle rytter i tredje zone, syd. På det tidspunkt var den bedste Ducati-rytter blandt seniorerne Italo Forni, en legendarisk rytter inden for specialet. Han kunne også lide mig. På klimakset måtte jeg dog afsted til militæret, Carabiniere, og desuden var der omskiftelser i familien, og jeg skulle tage mig af et af selskaberne, fordi min onkel Ippolito, der drev det, var gået bort.
En storslået besættelse
Men jeg var besat af motorcykler, jeg ønskede at lykkes med dette job, i denne verden. Min fremtid skulle være i dette miljø. Det var en meget svær drøm at realisere, for på Sicilien var mulighederne dengang nul. Jeg var droppet ud af universitetet og begyndte at skrive til nogle motorcykelblade. Claudio Braglia havde “opdaget” mig, som stod for Motosprint-produkttestene i 80’erne. Jeg skrev de lokale nyheder og nogle gange om produktet. I 1983-84 havde Pirelli brug for at oprette en eksperimenteringsafdeling her på Sicilien i Villafranca Tirrena, hvor de havde et stort produktionssted. De ledte efter folk fra miljøet. Braglia nævnte mit navn, jeg kan huske, at han sagde til Pirelli-managere “Salvo er en klog, respektabel fyr, han taler også italiensk…” Så jeg begyndte at arbejde for Pirelli som entreprenør. I praksis som arbejder.
Fra Etna til verdens ende
Jeg gjorde åbenbart et godt indtryk og blev sendt til Brasilien for at følge et projekt om at implementere eksperimentelle aktiviteter. Det var en svær mission, men jeg klarede det. Jeg udvalgte flere personer, jeg trænede dem, så vidt jeg kunne dengang. Jeg arbejdede godt. Pirelli troede på det og sendte mig for at træne i Japan. Jeg fandt mig selv i at arbejde med Yamaha-designerne, jeg begyndte at få erfaring i testverdenen, så meget, at jeg derefter kom til Pirelli i alle henseender, efter kun to år, som ansat, for at organisere og lede motorcykeltestcentret med moderne koncepter. I Villafranca Tirrena oprettede jeg en afdeling praktisk talt fra bunden, der klonede de oplevelser, jeg havde haft mulighed for at udvikle i Brasilien og lære i Japan. Strukturen voksede meget hurtigt, og også godt. Jeg begyndte at tage meget hyppige ture til Japan for at holde mig opdateret og opmærksom på de udviklinger, som bygherrerne udviklede. Men også for at tilbyde dem vores løsninger. Det var et spændende crescendo.
Ved det kejserlige hof Honda
Et af mine bedste minder er, da vi deltog i udvælgelsen til den originale udstyrsforsyning af Honda RC30. Det var 1987, jeg var meget ung, og jeg var i sancta sanctorum for det største motorcykelfirma i verden. Jeg rejste med Pierangelo Misani (i øjeblikket senior vicepræsident og CTO for forskning, udvikling og cyber i Milanese-gruppen, red.). Han er fra 1958, vi var to børn, vi forblev meget nære venner, og vi ses fortsat meget også uden for arbejdet. Han har endda taget ophold på Sicilien, hvor han ofte kommer på ferie. Kan du forestille dig scenen? Vi meget unge mennesker ved “Hondas kejserhof”, der foreslår vores dæk til en motorcykel, der markerede en æra. Og ved du hvordan det gik? Det lykkedes os at overbevise dem, så de adopterede Pirellis som originalt udstyr på RC30, den første V-formede firecylindrede til at vinde i SBK, en cykel, der skrev historie. Det var en bragende succes.
Begyndelsen af historien
Denne historie starter faktisk der. Centret på Sicilien udvidede sig mere og mere, også fordi Pirelli i mellemtiden havde købt Metzeler i 1986, så vi var nødt til at integrere disse to virkeligheder. Moderselskabet besluttede at flytte hele motorcykeldækproduktionen til Tyskland, men at fastholde og udvide testaktiviteterne her på Sicilien. Så jeg fik til opgave at slå de to oplevelser sammen, Pirelli og Metzeler: et meget vanskeligt job, men det var en vidunderlig tid. Som mentor og lærer havde jeg Valter Villa (fire gange 250 og 350 GP verdensmester, red), som var vores vigtigste tester. Fusionen med Metzeler gav mig mulighed for at komme i kontakt med industrielle virkeligheder, som jeg ikke kendte, for eksempel BMW-verdenen. Der mødte jeg personligheder som Helmut Dahne, der var kommet ind i BMW som arbejder og blev en af den tyske gigants mest berømte kørere, især i Endurance og derefter blev Metzeler-tester.
Vær vidne til en teknisk revolution
Pirelli havde på det tidspunkt det presserende behov for at revolutionere byggeprocesserne for motorcykeldæk, fordi vores vigtigste konkurrent, Michelin, var begyndt at eksperimentere med meget vigtige innovationer. Vi så os selv tvunget til at presse hårdt på forskningen (igen med Piero Misani som hovedskuespilleren) for at give et stærkt svar som Pirelli og Metzeler. Det tilbageslag, vi formåede at give, var imponerende, fordi vi introducerede byggemetoden “nul stålkvaliteter”, som fra begyndelsen af 90’erne revolutionerede sektoren og blev vores kendetegn. Selv i dag giver det os mulighed for at dække alle udviklingskrav, på dæk til forskellige formål. I senere tider stoppede vi ikke, vi introducerede andre teknologier på topniveau inden for dækkonstruktion, men som aldrig tilsidesatte “nul graders”-konceptet, som var vores milepæl, et revolutionerende koncept inden for konstruktion af motorcykeldæk.
Fra test til race management
I 90’erne opstod behovet for ikke kun at mestre vejmarkedet, men også for at bekræfte denne teknologi gennem sportsaktiviteter. Vi ville udfordre de stærkeste konkurrenter i mesterskaber, der havde forbindelse til serien. Pirelli var allerede stærk, i 1989 havde vi vundet Superbike World Championship med Fred Merkel, men ved at bruge en traditionel byggeteknologi. Ydermere var disse dæk nicheprodukter, hovedsagelig fremstillet til racerløb, med ringe påvirkning og forbindelser med produktionsdæk. I stedet for med “nul grader” ønskede vi at sende budskabet om, at vores teknologiske revolution ville få succes på alle områder: konkurrencer og markedet.
Mestre med vinger
Det var en vidunderlig udfordring. Jeg blev kaldt til at lede ikke kun eksperimentet, men også den bedste sportsaktivitet fra ’93. Sport skulle være springbrættet til at undersøge det fulde potentiale af “nul grader” under de hårdeste brugsforhold. I ’93 satsede jeg på en belgisk rytter, Michael Paquay, og vi vandt den europæiske supersport (dengang var der stadig ikke noget VM, red) ved det første hit, åbner en løkke. For så vandt vi med Yves Briguet, og senere igen med Paquay, denne gang med Ducati, parret med Marco Lucchinelli i et hold, der ledes af Francois Batta. Året efter kom sejren med Fabrizio Pirovano, altid med Alstare di Batta-holdet. I ’97 fandt skilsmissen sted med Alstare-holdet, som fortsatte i Supersport altid med Fabrizio Pirovano og Stephane Chambon med et andet mærke (Michelin, ndr), og vi satsede på Paolo Casoli, der styres af Stefano Caracchi. Vi vandt. I den sæson introducerede vi en meget vigtig nyhed, nemlig “nul graders” konstruktionen også på fronten, som har præget vores produktion lige siden.
En tester giver en rekord
I mellemtiden ønskede vi at presse hele vejen på…