Demain à Jakarta, en Indonésie, l’équipe Monster Yamaha donnera le coup d’envoi de la série de présentations des équipes MotoGP pour la saison 2023. Comme on le sait, un lancement de l’équipe essentiellement à des fins de parrainage et, compte tenu de l’emplacement, commercial. Aujourd’hui, l’Indonésie, fait désormais largement connu, représente l’un des marchés les plus importants pour les constructeurs de motos. D’autant plus l’Asie du Sud-Est, de plus en plus la destination des Grands Prix de haut niveau et, par conséquent, des événements promotionnels et commerciaux d’une importance vitale pour les bureaux de marketing des fabricants. Selon la coutume, donc, ce que nous verrons ne sera pas la YZR-M1 en configuration 2023. Vraisemblablement, une 2022 (si ce n’est même une version antérieure..) habillée des nouvelles (?) couleurs et rien de plus. Dans ce cas précis, pas mal. En revanche, ce qui nous intéresse le plus dans le suivi à la boîte Tre Diapason réside dans le “cœur» du M1.
YAMAHA MOTOGP RECHERCHE DES CHEVAUX
La nécessité pour Yamaha de combler le fossé automobile avec la concurrence est du domaine public. Une demande expresse de Fabio Quartararo qui, en somme, aimerait la vie un peu plus facile que de se damner dans des miracles eucharistiques pour tenter de faire face à la concurrence. Les premiers développements introduits lors des essais de Misano avaient amélioré l’humeur du champion du monde 2021, moins que ce qui avait été vécu à Valence. UN “Le diable« Sincèrement, il n’a pas pu cacher sa déception pour un rien substantiel fait dans ce sens, mais avec l’espoir (et la confiance) que quelque chose va changer aux Essais de Sepang.
INVESTISSEMENTS YAMAHA
Pour garder Fabio Quartararo et, par la même occasion, encourager la renaissance compétitive de Franco Morbidelli, Yamaha a offert des garanties à cet égard. L’arrivée de Luca Marmorini, au passé formulauniste (Ferrari, Toyota, encore Ferrari) et qui succède depuis peu à Aprilia, confirme la ferme volonté d’Iwata de trouver une solution au plus vite. Le testeur Cal Crutchlow a promu les améliorations testées au cours de la dernière période, envoyant un message relaxant et rassurant, en particulier envers le bon FQ20.
RETOUR AUX ORIGINES ?
Conceptuellement, les Yamaha sont universellement reconnues comme des motos faciles à conduire et faciles à manier avec d’excellents virages, parfois même au détriment des compétences du moteur. A l’origine, c’était presque tout le contraire. Au contraire : aux débuts de l’entreprise, tout était axé sur le “cavalerie» (au sens de chevaux, ou de kilowatts si vous préférez), un étalon avec la concurrence et de constater et de transmettre au monde l’évolution technologique de son produit.
DÉBUTS ET PREMIÈRES VICTOIRES EN QUELQUES MOIS
Une philosophie qui nous mène à la genèse (non, on ne parle pas de Yamaha Genèse..) de la maison Iwata, même si à l’époque la principale base d’opérations était située à Hamamatsu. En 1955, NIPPON GAKKI lance sa division moto Yamaha, avec la ferme conviction de se concentrer sur les compétitions sportives embryonnaires du Soleil Levant pour promouvoir le produit. Notamment la YA-1 125cc, immédiatement victorieuse dans la catégorie «motos commerciales” (où aucune modification du modèle de production n’était autorisée) de la Mt. Fuji Ascent Race. Ceci en juillet 1955, quelques mois seulement après la naissance de l’entreprise, mais déjà capable de mener 7 exemplaires du YA-1 aux 10 premières places de la compétition organisée au pied du Mont Fuji.
LE MIRACLE DE 1955
Le prochain défi aurait opposé Yamaha à Honda, Suzuki, Meguro, Marusho et, celui qui en a plus, en met plus dans la course.Regina” du temps. Organisée par les mêmes fabricants et financée par le gouvernement, l’Asama Highlands Race (plus tard Asama Volcano Race) était la course la plus importante. Last but not least, à gagner absolument. Par essence et prérogative, il s’agit d’une vitrine publicitaire pour les constructeurs japonais de motos. Le nouveau-né Yamaha ne pouvait pas manquer et, surtout, ne pouvait pas échouer. Considérant que, sur le papier, elle se présentait comme un défi beaucoup plus exigeant que la Fuji Ascent Race, il fallait bien se préparer. Inventant aussi de vrais miracles.
PUISSANCE DOUBLÉ EN DEUX MOIS
Les parallèles avec la réalité contemporaine sont pour le moins impensables, mais c’est un peu comme penser à la façon dont, en 1955, la détermination des ingénieurs de Yamaha a fait de la magie. En préparation de l’Asama Highlands Race, le président Kawakami a ordonné à l’équipe technique de doubler la puissance de leur YA-1. Impossible! Pourtant, ils ont réussi. En seulement deux mois, juste avant la course, la puissance de la moto est passée de 5 à 10 chevaux. Pour l’époque, quelque chose d’extraordinaire. D’incroyable.
DOMINIO YAMAHA À GARA
Tout ne s’est pas déroulé sans heurts, il suffit de penser que plusieurs moteurs (également dus au fait que nous avons roulé à 1 000 mètres d’altitude) sont littéralement partis en fumée lors des tests de la veille, entraînant une course contre la montre pour faire monter du département R&D au Mont/Volcan Asama les unités survivantes de la ferme. Au final, la course s’est avérée être un succès, avec 4 Yamaha dans le top 4, devançant le débutant Suzuki et les très favoris Honda Benly 125. Vainqueur malgré l’abandon du pilote Yamaha le plus attendu, Taneharu Noguchi, sorti de action sur le troisième des quatre tours programmés juste pour un moteur KO. Un moteur poussé à bout, à tel point que les YA-1 dans la montée vers le Ranch d’Asama étaient inabordables pour quiconque, gagnant seconde après seconde face à leurs rivaux. Et bien : une M1 très rapide en ligne droite serait vraiment un rêve pour Quartararo et Morbidelli. Peut-être pas un rêve utopique…
