De Marc Seriau/paddock-gp
O MotoGP atual está cada vez mais carregado na frente. Os pilotos e as equipes, portanto, têm que lidar com a pressão dos pneus, o que reduz a sensação se estiver muito alta, e as verificações, no entanto, demoram a começar. Tínhamos, portanto, todos os motivos para aproveitar esta pausa para fazer um balanço da situação com Piero Taramasso, o responsável da Michelin nas competições de duas rodas. Não ficámos desapontados, pois ele forneceu-nos informações claras e precisas, até mesmo exclusivas e tranquilizadoras sobre um assunto que até agora tem sido um verdadeiro problema para as equipas de MotoGP. Aqui a primeira parte da entrevista, continuamos com a segunda e última parte.
Os pilotos de MotoGP têm o problema da pressão dos pneus que, quando aumentada, afeta a pilotagem. Como você vai resolver isso?
Existe esse problema. Aqui estamos falando principalmente do pneu dianteiro, que é o mais estressado, e é verdade que com pressão de 2,2 bar ou mais o piloto perde a sensibilidade. Nesse momento ele é forçado a mudar de trajetória, ou desgrudar para deixar o pneu esfriar, ou frear com menos força. Portanto, há coisas que o piloto pode fazer, mas também soluções técnicas: as equipes trabalharam muito para reduzir esse problema. Por exemplo, primeiro colocaram capas nos freios dianteiros que guardavam muito calor, que depois ia para a borracha e aquecia, aumentando assim a pressão. Hoje eles entenderam que não é o caminho certo, então existem várias saídas para reduzir o fenômeno. Também é um problema mais evidente em certas motos, menos em outras, e um pouco mais incômodo para alguns pilotos, enquanto outros não são tão sensíveis. Mas se falarmos do valor em si, o mínimo atualmente é de 1,88 bar: com uma tolerância de sensor de 0,03 eles podem cair para 1,85. Eles podem, portanto, brincar com isso, pois têm uma margem entre 1,85 e 2,15 barras. Portanto, antes que eles se tornem ‘impossíveis de dirigir’, há uma boa margem e você realmente deve ter feito algo errado para chegar lá.
Sabemos que isto diz respeito principalmente a quem está atrás de outras motos, com um pacote que parece “empurrá-la” muito alto…
Acho que estará sob controle. As equipes entenderam o que precisava ser feito para contê-lo e trabalharam muito. Depois haverá fiscalizações, estabelecemos um limite mínimo que deve ser respeitado. Como você já disse, para a corrida de domingo eles terão que respeitar essa pressão mínima em 50% das voltas. Vou dar um exemplo porque às vezes as pessoas não entendem, achando que é aquele do começo. Não estamos falando do valor na largada, mas sim do que pedimos para respeitar 50% da corrida. Vamos dar um exemplo: eles podem começar em 1,45-1,50 e sabemos que a pressão está aumentando. Em seguida, sobe para 1,52-53-55-60-65-70, após o que se estabiliza entre 1,85-1,88 ou 1,90. Então eles chegam a esse valor, eles ficam com metade da corrida e tudo bem. A pressão mínima é o pico a atingir e manter durante metade da corrida.
Quantas voltas são necessárias para um pneu Michelin se estabilizar em temperatura e pressão?
Depende de como você aquece primeiro, mas leva de 5 a 6 voltas. Neste ponto, a pressão se estabilizou, tanto na dianteira quanto na traseira. Para a corrida Sprint, por outro lado, não estamos falando de 50%, mas sim de cerca de 30% das voltas.
Esta é uma boa informação que não tínhamos!
Sim, boa informação, e nada excessivo, não pedimos milagres. Em 12 voltas você vai muito rápido. Este é um método de trabalho que usamos há 4-5 temporadas, então nada mudou: os valores, o trabalho na Michelin e o comportamento dos pneus são os mesmos. É que antes, com sensores diferentes e, portanto, tolerâncias diferentes, não podíamos fazer como com o novo sistema, mas essencialmente nada muda.
Acha que haverá marcas mais condicionadas do que outras?
Não! E posso dizer com bastante certeza: trabalhamos assim há várias temporadas com todas as marcas e, a cada vez, estiveram todos muito próximos dos valores. Às vezes um pouco mais baixo, às vezes um pouco mais alto, mas nunca tivemos grandes problemas. Muitas vezes, quando estavam baixos, estavam dentro da tolerância do instrumento de medição. Na minha opinião não vai penalizar ninguém e não vai mudar nada porque já fizemos. Eles apenas serão cuidadosos e talvez tenham uma pequena margem extra para não correr o risco de serem muito curtos.
Há pontos de interrogação para a Michelin nos próximos Grandes Prêmios?
No que diz respeito ao MotoGP, diria que é a Índia. Vai ser uma surpresa para nós, nunca corri lá e por isso não conhecemos o circuito. Vamos adicionar uma especificação extra tanto na frente quanto na traseira, para evitar surpresas se a pista estiver muito quente ou o asfalto muito abrasivo. De resto, estamos observando atentamente a MotoE, que mudou de fabricante este ano. Agora é a Ducati, que fornece motos mais leves e rápidas, e nós também mudamos a gama de pneus em relação ao ano passado. Funcionou bem em Le Mans, mas teremos que ver nos outros circuitos: temos um único tipo de pneu, um dianteiro e um traseiro para todas as corridas, mas este ano as corridas dobraram. São agora oito rondas para 16 corridas e por isso estamos a avaliar, porque é uma nova gama com materiais mais duráveis. Na traseira temos 52% de materiais sustentáveis e este é de certa forma o rumo que o campeonato quer seguir, mas também é o objetivo da Michelin. Estamos, portanto, muito interessados em ver como vai ser.
Um único pneu Michelin e materiais duráveis: a premissa para o futuro dos pneus comerciais?
Sim. As motocicletas servem como uma espécie de laboratório para acelerar a pesquisa e a inovação dessa tecnologia. Pode ser usado para pneus comerciais, bem como para pneus de MotoGP. Estamos realmente no meio: assim que houver algo que possamos usar de um lado ou do outro, faremos.
Foto: Michelin Motorsport
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