A contagem regressiva está prestes a terminar. Dentro de cerca de dez dias o MotoGP irá reiniciar os motores no Circuito Internacional de Sepang para os primeiros testes do novo ano. Antecipado de 1 a 3 de fevereiro a partir do habitual shakedown, primeira oportunidade útil para colocar em prática o trabalho realizado na fábrica durante o inverno. A caça à Ducati começa novamente. Não só na pista, mas também de fora num tenso debate sobre os regulamentos técnicos. A dúvida é apenas uma: como limitar o superpoder da dominatrix e fazer com que suas rivais os alcancem, garantindo o equilíbrio geral na pista. Uma questão que, pelo menos na intenção, encontra resposta no novo sistema de concessões aprovado em novembro passado no que diz respeito a testes, número de pneus e motores, wild cards e atualizações aerodinâmicas.
Quatro bandas para cinco fabricantes
Indo mais especificamente, os fabricantes foram divididos em quatro faixas (A, B, C, D) com base no percentual de pontos máximos acumulados na classificação dos construtores em duas janelas: a primeira vai do GP inaugural até a última, o segundo do primeiro GP após as férias de verão até o último antes das férias de verão da temporada seguinte. Para permitir uma possível “mudança de banda” já em curso, com todas as melhorias/deteriorações necessárias. Abaixo está o sistema.
-Banda A: marcas com percentual de pontos superior a 85% do máximo alcançável
-Banda B: marcas com percentual de pontos entre 60% e 85% do máximo alcançável
-Banda C: marcas com percentual de pontos entre 35% e 60% do máximo alcançável
-Banda D: marcas com percentual de pontos inferior a 35% do máximo alcançável
Mantendo a fé nos resultados do ano passado, os cálculos serão feitos em breve. O único fabricante com mais de 618 pontos (ou seja, 85%) é a Ducati com 700 pontos dos 728 disponíveis. Com a equipa Vermelha na Banda A, a próxima Banda B preocuparia os fabricantes com uma pontuação entre 436 e 618. No entanto, KTM e Aprilia (segunda e terceira no campeonato) pararam nos 373 e 326 pontos respetivamente, consequentemente caindo novamente na Banda C (entre 254 e 436 pontos). Na Banda D, a última, estão as “Cinderelas” Yamaha e Honda com 196 e 185 pontos respectivamente.
Menos pneus para a Ducati
A faixa a que pertence cada fabricante levará, em primeiro lugar, a uma alteração na atribuição de pneus para testes, modulando a quantidade de forma indireta e proporcional à competitividade dos fabricantes. Neste sentido, a Ducati só poderá contar com 170 pneus: um corte considerável face aos 200 estabelecidos no início de 2023, o que implicará força de jogo uma redução nos track days para o testador Michele Pirro. Passando para a Banda C, KTM e Aprilia terão 220 trens disponíveis, enquanto Yamaha e Honda terão 260 com um aumento de 30% em relação ao limite imposto no ano passado.
Mais testes para os japoneses
Os fabricantes japoneses também terão a possibilidade de os pilotos titulares também participarem em sessões de testes privadas. Portanto, Fabio Quartararo e Alex Rins no caso da Yamaha e Joan Mir e Luca Marini no caso da Honda, poderão apoiar os seus respectivos testadores (Cal Crutchlow e Stefan Bradl) nos testes de “portas fechadas”. Já partindo do shakedown de Sepang na próxima semana. Não será o mesmo para os outros. Ducati, KTM e Aprilia só poderão trazer os seus próprios pilotos de testes para a pista. Por último, mas não menos importante, Yamaha e Honda terão a vantagem de poder testar em qualquer pista do calendário, sem limitações. O “Europeu” apenas três identificados no início da temporada (geralmente Jerez, Mugello e Misano). Uma decisão fortemente desejada para tentar acelerar o processo de recuperação dos fabricantes em dificuldade.
Ducati diz adeus aos curingas
Embora não queiramos admitir, o objectivo deste novo sistema de concessões é evitar que corridas e campeonatos sejam um monopólio da Ducati como tem acontecido nos últimos dois anos. Tese reafirmada por mais uma limitação. Encontrando-se no Grupo A, Gigi Dall’Igna e sua equipe não poderão mais contar com a contribuição dos curingas. Michele Pirro terá, portanto, de se concentrar na CIV Superbike e nos (poucos) testes programados durante o ano, com o GP de Motegi de 2023 que corre o risco de ser a sua última aparição no MotoGP hoje. Os curingas disponíveis para KTM, Aprilia, Yamaha e Honda aumentaram para seis.
Motores não perfurados
Numa frente puramente técnica, nas Bandas A (B) e C nada mudará em relação a 2023. Com 7 ou 8 motores (número variável dependendo dos GPs programados no calendário) selados no início da temporada. Para quem está na Banda D o limite sobe para 9-10 e (atenção) não haverá proibição de intervenção. Traduzido: Yamaha e Honda terão liberdade para desenvolver seus próprios motores, facilitando sua passagem para áreas mais nobres do ranking. A condicional, no entanto, é obrigatória, pois por si só não é uma garantia de recuperação da actual lacuna. Ao mesmo tempo, a Dorna limitou o desenvolvimento aerodinâmico para os fabricantes da Banda A (B) e C, permitindo-lhes apenas uma atualização por temporada, em comparação com duas para os fabricantes da Banda D.