em Marc Seriau/paddock-gp
Fechemos pelo menos momentaneamente a secção das três patentes depositadas pela Aprilia relativamente à aerodinâmica do MotoGP (aqui a primeira, a segunda e a terceira). Informamos agora sobre uma pequena descoberta em outra área.
Na verdade, ao procurar as próprias patentes para lê-las, às vezes nos deparamos com coisas mais interessantes, extremamente interessantes mesmo. Como é o caso da patente WO2024028318A1 publicada este ano de 2024 pelo já conhecido Marco De Luca, desta vez associado a Germano Bergamo em nome da Piaggio.
Você já conhece Marco De Luca: é um engenheiro que já trabalhou na Lamborghini, Mercedes AMG e McLaren. Desde 2019 está na Aprilia como chefe do departamento responsável pelo design do chassis RS-GP, seu desenvolvimento aerodinâmico, refrigeração do motor e dos travões, design do snorkel, da caixa de ar, do sistema de escape e do depósito de combustível. combustível. Em suma, um figurão!
O chassi da Aprilia
Mas se três patentes foram registradas no campo da aerodinâmica da fera, até agora nada dizia respeito ao chassi original do RS-GP. O quadro da Aprilia (em alumínio, nunca visto antes na versão em carbono…) na verdade retoma o conceito inaugurado pela Suzuki, com suportes de motor aparafusados (hoje com 3 parafusos contra os 5 da extinta GSX-RR), de 2017 até 2022, com uma nova versão (já falamos sobre isso aqui).
Mas como podemos ver na foto seguinte, enquanto a Suzuki podia modificar a rigidez do seu quadro alterando os elementos aparafusados, na Aprilia optámos por outra solução mais avançada: ligar os referidos suportes ao próprio quadro através de tirantes também chamados de escoras. Ou tirantes “inteligentes”…
Sejamos honestos, o assunto é tão delicado que algumas de nossas fotos (não esta) foram devolvidas para Noale. Isso ocorreu após telefonemas pedindo a gentileza de removê-los para evitar problemas para mecânicos descuidados, o que é claro que fizemos. Mas no início da temporada 2024, a patente em questão torna o assunto público e os nossos fotógrafos não deixarão de se divertir na primeira oportunidade…
A patente da Aprilia esclarece algumas sutilezas técnicas do MotoGP
“A técnica envolve quadros de motocicletas feitos de alumínio ou materiais compósitos para atender às necessidades de leveza e rigidez. Os quadros das motocicletas geralmente têm formato de “U” ou “O” para conectar a coluna de direção ao braço oscilante da roda traseira. As armações também permitem a ancoragem do motor de propulsão. Normalmente, o motor é instalado diretamente no chassi.
Em alguns chassis, o motor é instalado no chassi através de suportes por motivos de rigidez. Os suportes são conectados à estrutura por meios de conexão e o motor é instalado nos suportes. Assim é possível ajustar a rigidez do quadro e otimizar a rigidez longitudinal e lateral. Na prática, a rigidez dos suportes é inferior, ou em qualquer caso diferente, à do quadro e permite que as torções e movimentos típicos do motor sejam transferidos apenas parcialmente para o quadro.
Neste último tipo de pórtico, os suportes são concebidos para terem rigidez longitudinal suficiente para evitar o fenómeno denominado “fechamento do pórtico”. Ou seja, avanço excessivo do motor em relação à coluna de direção durante a frenagem. Este fenómeno é ainda mais evidente nas motos de corrida, em particular nas de MotoGP.”
Como resolvê-los?
“Nestas motos os chassis são muito afetados pelas deformações provocadas pelas travagens, que são muito mais potentes que as das motos normais. Para resolver este problema de “fechamento do chassi” durante a frenagem, os suportes do motor costumam ser superdimensionados. No entanto, isto leva a um maior peso e a uma perda de desempenho, em termos de rigidez, nas curvas. Na verdade, a estrutura torna-se mais rígida tanto nas deformações longitudinais como nas laterais.
As desvantagens da técnica anterior acima mencionadas são agora resolvidas por um quadro de motociclo. Compreende um corpo principal que se estende na direção longitudinal e um par de suportes conectados ao corpo principal e configurados para suportar pelo menos parcialmente um motor, em que a referida estrutura inclui um par de espaçadores, ou escoras, configurados para serem rígidos em compressão e livres em tensão.
Cada espaçador é conectado frontalmente ao corpo principal e traseiramente a um dos suportes mencionados. O quadro assim desenhado apresenta maior rigidez. Ao frear, a massa do motor tende a avançar, descarregando seu peso parte nos suportes e parte nas escoras. Durante a aceleração, no entanto, o amortecedor fica livre para se estender e o motor apenas descarrega sua massa nos suportes.”
O quadro de rigidez variável
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Desta forma o par de escoras contribui para absorver as cargas de compressão que atuam no quadro principal, permanecendo inutilizadas e irrelevantes quando atuam outras cargas que não as de compressão. Essas cargas compressivas são principalmente aquelas que se desenvolvem durante desacelerações e frenagens bruscas da motocicleta e tendem a “fechar” o corpo principal do quadro, ou seja, a gerar momento angular no sentido horário, como na Figura 2. A função das escoras é isto para aumentar a rigidez dos apoios durante a travagem e dissipar as forças principalmente na parte do corpo principal localizada perto da coluna de gestão. Desta forma a moto fica mais estável na travagem, permitindo ao piloto entrar nas curvas com mais suavidade.
Ao mesmo tempo, o par de escoras é “transparente” em outras condições de operação da motocicleta, por exemplo em curvas ou acelerações, permitindo deformações lábeis do quadro e dos suportes. Isto garante maior flexibilidade do chassis, o que é especialmente necessário ao acelerar ou fazer curvas. A flexibilidade do chassis permite maior aderência dos pneus e, portanto, mais tração ao acelerar à saída das curvas.
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Simplificando, o chassi é muito rígido na frenagem, mas flexível nas curvas e na aceleração. Foi assim que a Aprilia inventou o quadro de rigidez variável. Dois tipos de suportes foram fabricados pela Aprilia no MotoGP.
O artigo original no paddock-gp