„Filippo Preziosi zmapował silniki, przez co stracił 18 KM: powiedzieli, że wystarczy jeden kierowca, aby wygrać, w przeciwnym razie przepisy ukarałyby 2-cylindrowy silnik”
Max Biaggi był niewygodną postacią. Nigdy nie było zgięty w pół do powszechnej myśli, ale przede wszystkim nigdy nie przebierał w słowach. Z tego powodu, po kilku wypowiedziach autorstwa Borcianisuo były kierownik zespołu „Nasz zespół był młody, a Biaggi był nie do opanowania jako postać. Był primadonna i miał nieproporcjonalne wymagania. Czułem się z nim bardzo źle, w tym roku to był koszmar”.Max, który obecnie przebywa w Kalifornii ze swoimi dziećmi, powierzył tę długą pustkę mediom społecznościowym.
Jest naprawdę gorące lato, a dziś rano temperatura była naprawdę krytyczna, kiedy Przeczytałem darmowy atak byłej postaci SBK, w której drużynie grałem w 2008 roku – napisał Biaggi na Facebooku – Niewiele jest mało powiedziane, wszyscy wiecie o tym w tamtym roku Ścigałem się Ducati ekipy kierowanej przez Borcianiego. Wiem, że Borciani był bardzo zły i bardzo przepraszam za to, jak bardzo musiał stawić czoła! Bardzo się też cieszę, że jest już wyleczony i że jest w doskonałym zdrowiu.
Po dokonaniu tej niezbędnej przesłanki wróćmy do sedna sprawy.
Wybór drużyny na 2008 rok był dla mnie bardzo trudny. Bezpośrednio z Ducati podpisałem kontrakt, który przewidywał przejście do oficjalnego zespołu na kolejny rok. Wtedy wszyscy wiecie, jak poszło i dziękuję Bogu, że tak poszło, ponieważ wróciłem do domu w kwietniu, aby napisać kolejne wspaniałe strony mojego sportowego i niesportowego życia.
Ciągle powtarzam, że osoby, które nie wygrały w sporcie, mają trudności ze zrozumieniem mentalności, która ożywia wielokrotnego mistrza świata! Z ich strony nie ma zazdrości, a jedynie niemożność wyjrzenia poza, zrozumienia, kto poszedł dalej. Mistrz chce wygrać za wszelką cenę i dlatego poświęca swoje życie we wszystkich jego aspektach, aby osiągnąć ten cel. Nie wierz nikomu, kto mówi inaczej! Mistrz musi szanować wszystkich, ale na torze musi być bezwzględny! Tak jak trudno jest tworzyć przyjaciół na torze, zwłaszcza walcząc o ten sam cel, tak mistrz musi oczekiwać maksimum od wszystkich wokół niego. Wszystko. Nie chodzi o bycie pierwszą kobietą. Primadonna nie zaryzykuje śmierci w Doohan Corner (Phillip Island Circuit), aby wygrać! Nie udaję i nie chcę być lubiana przez wszystkich, ale nie wypada pomijać tego, co wydarzyło się w tamtym roku, przekształcając prawdę w rzekome zachcianki pilota.
Oto, co się wydarzyło, oto, co właściwie umiejscawia wydarzenia z 2008 r. Minęło 14 lat, więc czas wyjaśnić kilka rzeczy.
Rower, który po raz pierwszy testowałem w 2008 roku, był absolutnie zwycięskim rowerem. W porównaniu do poprzedniego roku motocykl zyskał 200 cm3 pojemności, a niektóre jego podzespoły stały się standardem. To my z ekipą Borciani testowaliśmy ten rower po raz pierwszy w Australii podczas prywatnych testów. Z tej okazji przeprowadziliśmy symulację wyścigu, którą ukończyliśmy w czasie krótszym niż 4 sekundy, w porównaniu do uzyskanego w wyścigu wygranym rok wcześniej przez Bayliss, na starym fabrycznym rowerze i na tych samych oponach. Nawet na najlepszym okrążeniu byłem szybszy niż pole position zdobyte przez Bayliss w 2007 roku, dokładnie o cztery dziesiąte. Rower przy tej okazji miał maksymalne obroty przy 11500 obr./min. Po kilku dniach przenieśliśmy się do Kataru na nowy test i przy tej okazji motocykl został odcięty przy 500 obr./min z powodu rzekomego problemu strukturalnego na wałkach rozrządu. Nie mogliśmy zrobić nic poza przystosowaniem się. Zapamiętaj te dane, ponieważ przydadzą się one w dalszej części dyskusji.
W pierwszym wyścigu zająłem drugie i trzecie miejsce, natomiast w Australii, na okrążeniu startowym superpole, urwała się dźwignia zmiany biegów. Nie mogąc startować w superpole, startowałem z szesnastej pozycji, w czwartym rzędzie. W pierwszym wyścigu zdobycie drugiej pozycji zajęło mi dziewięć okrążeń, a przez kolejne siedem okrążeń zmniejszyłem dystans do Bayliss, który był pierwszy, do 1,6 sekundy. Niestety, na sześć okrążeń przed metą poślizgnąłem się bez konsekwencji na zjeździe. W drugim wyścigu próbowałem ponownie nadrobić zaległości i po sześciu okrążeniach byłem już trzeci, ale zły wypadek z kolei wykluczył mnie z gry. Przypadek zobaczenia go ponownie jest przerażający nawet dzisiaj. Na tym zakręcie rozpędzasz się do 300 km/h, a w brzydkim karomie na szczęście złamałem tylko promień lewego ramienia! Wróciłem do Walencji po 21 dniach gipsu i podczas pierwszego wolnego treningu zdałem sobie sprawę, że coś jest nie tak z rowerem. Zatrzymałem się w boksach i porozmawiałem z szefem mojej załogi. Jednak problem pozostał nieokreślony i zakończyłem zmianę z wieloma wątpliwościami.
Na początku drugiej wolnej sesji treningowej zauważyłem dokładnie ten sam problem i natychmiast wróciłem do boksów. Powiedziałem szefowi załogi, że tam skończę moje testy! W rzeczywistości wracałem po kontuzji ręki i aby ścigać się, musiałem przeniknąć środki przeciwbólowe w nadgarstek, więc nie było sensu kontynuować jazdy na rowerze, który miał ewidentny spadek osiągów. Wyprzedzali mnie jeźdźcy, których nigdy wcześniej nie widziałem! Absurdalny. Mój główny technik, po kilku tam iz powrotem, w końcu przyznał, że ówczesny dyrektor generalny Ducati Corse Filippo Preziosi kazał mu wstawić konkretną mapę, która usuwała od 15 do 18 KM przez cały okres użytkowania. To dlatego, że musiał wygrać tylko jeden kierowca, w przeciwnym razie przepisy ukarałyby dwucylindrowy silnik. W rzeczywistości, gdyby wygrał tylko jeden kierowca, zwycięstwo byłoby związane z jego umiejętnościami, a nie z techniczną przewagą 2-cylindrowego nad 4-cylindrowym. Mój motocykl stał się nagle bramą. W tamtym czasie rozporządzenie przewidywało przede wszystkim, że wyrównanie osiągów pomiędzy 4 a 2 cylindrami, w ślad za przewagą pojemności na korzyść 2 cylindrów o pojemności 200 cm3, odbywało się dzięki innej masie minimalnej i zastosowaniu ogranicznika powietrza, z którym powietrze wchodzące do skrzynki powietrznej było ograniczone. Kary były łatwo naliczane, gdy na pierwszych miejscach była większa liczba kierowców wyposażonych w jeden z dwóch silników.
Rower, który testowałem w Australii był absolutnie zwycięzcą, ponieważ szczerze miał nadmierną przewagę wyporności. Z tego powodu, aby wygrać mistrzostwa świata, trzeba było ukarać rowery klientów. Gdyby podium zostało zmonopolizowane przez 2 cylindry, zastosowanie rozporządzenia zmniejszyłoby przewagę osiągów Ducati 1098.
W tym wszystkim kierownik mojego teamu, który miał bronić interesów swojej drużyny, swoich sponsorów i nie dopuścić do tego, by jeden z motocykli jego kolarza zamienił się w piec, nie powiedział ani słowa! Rzeczywiście nawet dzisiaj udaje, że nie zna prawdy. był jednak obecny na wszystkich naszych spotkaniach.
Na dowód tego, co zostało powiedziane, kilka wyścigów później, gdy przewaga Bayliss w klasyfikacji generalnej utrwaliła się i kiedy było już pewne, że pojadę do Ducati, ogranicznik w moim rowerze został przesunięty na 12250 obr/min. Wszystko bez zmian konstrukcyjnych! Ten sam silnik mógł teraz obsługiwać o 1250 więcej obrotów na minutę. Pazzzuooooo.
Krótko mówiąc, obroty silnika były zwiększane i zmniejszane zgodnie z ogólną klasyfikacją.
Oto prawda, której nigdy nie powiedziałem. Przełknąłem bardzo gorzki kęs, ale pomogło mi to, pomogło mi wygrać dwa kolejne mistrzostwa świata na mojej Aprilii RSV4. Więcej niż podwójna radość!
Chłopaki, chciałem się z wami tym wszystkim podzielić, w świetle tych przeczytanych wypowiedzi i wiedzieć, co myślicie o tym, co zostało powiedziane. Zawsze z wielką przyjemnością czytam i komentuję.
PS Przepraszam, ale biorąc pod uwagę traktowanie tych postaci, chcę uniknąć umieszczania zdjęć związanych z tamtym rokiem i wolę opublikować zdjęcie z mojego powrotu do domu w kwietniu, gdzie mogłem swobodnie wyrażać siebie bez żadnych ograniczeń …