Z Marek Seriau/paddock-gp
Obecne MotoGP jest coraz bardziej obciążone z przodu. Dlatego kolarze i zespoły muszą radzić sobie z ciśnieniem w oponach, co zmniejsza uczucie, gdy jest zbyt wysokie, a kontrole rozpoczynają się jednak powoli. Mieliśmy zatem wszelkie powody, aby wykorzystać tę przerwę, aby podsumować sytuację z Piero Taramasso, menedżerem Michelin w zawodach jednośladów. Nie zawiedliśmy się, ponieważ dostarczył nam jasnych i precyzyjnych, wręcz ekskluzywnych i uspokajających informacji na temat, który do tej pory stanowił prawdziwy problem dla zespołów MotoGP. Tutaj pierwsza część wywiadu, kontynuujemy drugą i ostatnią część.
Zawodnicy MotoGP mają problem z ciśnieniem w oponach, które po podniesieniu wpływa na jazdę. Jak to rozwiążesz?
Jest taki problem. Tutaj mówimy głównie o przedniej oponie, która jest najbardziej obciążona i to prawda, że przy ciśnieniu 2,2 bara lub więcej kierowca traci czułość. W tym momencie jest zmuszony zmienić tor jazdy, odczepić się, aby opona ostygła lub słabiej hamować. Są zatem rzeczy, które kolarz może zrobić, ale także rozwiązania techniczne: zespoły ciężko pracowały, aby zmniejszyć ten problem. Na przykład najpierw założyli osłony na przednie hamulce, które utrzymywały dużo ciepła, które następnie trafiało do gumy i ogrzewało ją, zwiększając w ten sposób ciśnienie. Dziś zrozumieli, że to nie jest właściwa droga, dlatego są różne odpowietrzniki, które mają ograniczyć to zjawisko. Jest to również bardziej widoczny problem na niektórych motocyklach, mniej na innych i trochę bardziej irytujący dla niektórych rowerzystów, podczas gdy inni nie są tak wrażliwi. Ale jeśli mówimy o samej wartości, minimum wynosi obecnie 1,88 bara: przy tolerancji czujnika 0,03 mogą spaść do 1,85. Mogą więc z tym grać, ponieważ mają przewagę między 1,85 a 2,15 bara. Więc zanim staną się „nienadające się do jazdy”, istnieje dobry margines i naprawdę musiałeś zrobić coś złego, aby się tam dostać.
Wiemy, że dotyczy to głównie tych za innymi motocyklami, z pakietem, który wydaje się „pchać” go bardzo wysoko…
Myślę, że będzie to pod kontrolą. Zespoły zrozumiały, co należy zrobić, aby go powstrzymać i ciężko pracowały. Potem będą kontrole, ustalamy minimalny limit, którego trzeba przestrzegać. Jak już powiedziałeś, w niedzielnym wyścigu będą musieli przestrzegać tego minimalnego ciśnienia przez 50% okrążeń. Podam przykład, bo czasami ludzie nie rozumieją, myśląc, że to ten od początku. Nie mówimy o wartości na starcie, ale o szacunek, o który prosimy przez 50% wyścigu. Weźmy przykład: mogą zacząć od 1,45-1,50 i wiemy, że presja rośnie. Następnie wzrasta do 1,52-53-55-60-65-70, po czym stabilizuje się między 1,85-1,88 lub 1,90. Osiągają więc tę wartość, utrzymują ją przez połowę wyścigu, więc jest w porządku. Minimalne ciśnienie to wartość szczytowa do osiągnięcia i utrzymania przez połowę wyścigu.
Po ilu okrążeniach opona Michelin ustabilizuje temperaturę i ciśnienie?
To zależy od tego, jak go najpierw podgrzejesz, ale zajmuje to 5-6 tur. W tym momencie ciśnienie się ustabilizowało, zarówno z przodu, jak iz tyłu. Z drugiej strony w wyścigu Sprint nie mówimy o 50%, ale o około 30% okrążeń.
To dobra informacja, której nie mieliśmy!
Tak, dobre informacje i bez przesady, nie prosimy o cuda. Na 12 okrążeniach jedziesz bardzo szybko. Jest to metoda pracy, którą stosujemy od 4-5 sezonów, więc nic się nie zmieniło: wartości, praca w Michelin i zachowanie opon są takie same. Po prostu wcześniej, z innymi czujnikami, a co za tym idzie, z różnymi tolerancjami, nie mogliśmy zrobić tego, co w nowym systemie, ale zasadniczo nic się nie zmienia.
Czy myślisz, że będą marki, które są bardziej uwarunkowane niż inne?
NIE! I mogę to powiedzieć z wystarczającą pewnością: pracowaliśmy w ten sposób przez kilka sezonów ze wszystkimi markami i za każdym razem wszystkie były bardzo bliskie wartości. Czasem trochę niżej, czasem trochę wyżej, ale nigdy nie mieliśmy większych problemów. Często, gdy były niskie, mieściły się w tolerancji przyrządu pomiarowego. Moim zdaniem nikogo to nie ukarze i niczego nie zmieni, bo już to zrobiliśmy. Będą po prostu ostrożni i być może wezmą trochę dodatkowej marży, aby nie ryzykować, że będą zbyt niscy.
Czy w następnym Grand Prix są znaki zapytania dla Michelin?
Jeśli chodzi o MotoGP, powiedziałbym, że Indie. To będzie dla nas niespodzianka, nigdy tam nie ścigaliśmy się i dlatego nie znamy toru. Dodamy dodatkową specyfikację zarówno z przodu, jak iz tyłu, aby uniknąć niespodzianek, jeśli tor jest zbyt gorący lub asfalt zbyt szorstki. Z resztą uważnie obserwujemy MotoE, które w tym roku zmieniło producenta. Teraz to Ducati dostarcza lżejsze i szybsze motocykle, a my również zmieniliśmy asortyment opon w porównaniu do zeszłego roku. Sprawdziło się to w Le Mans, ale będziemy musieli zobaczyć na innych torach: mamy jeden typ opon, jedną przednią i jedną tylną na wszystkie wyścigi, ale w tym roku liczba wyścigów podwoiła się. Jest teraz osiem rund do 16 wyścigów i dlatego oceniamy, ponieważ jest to nowa seria z bardziej wytrzymałymi materiałami. Z tyłu mamy 52% zrównoważonych materiałów i jest to w pewnym sensie kierunek, w którym chcą podążać mistrzostwa, ale jest to również cel Michelin. Dlatego jesteśmy bardzo ciekawi, jak to się potoczy.
Jedna opona Michelin i trwałe materiały: przesłanka na przyszłość opon do pojazdów użytkowych?
Tak, motocykle służą jako swego rodzaju laboratorium do przyspieszenia badań i innowacji w tej technologii. Może być stosowany do opon komercyjnych, jak również do opon MotoGP. Tak naprawdę jesteśmy pośrodku: gdy tylko pojawi się coś, co możemy wykorzystać po jednej lub drugiej stronie, zrobimy to.
Zdjęcie: Michelin Motorsport
Oryginalny artykuł na paddock-gp