Honda HRC on ilmoittanut, että tästä kaudesta alkaen MotoGP käyttää Akrapovicin valmistamia pakojärjestelmiä. Yli tuhannen työntekijän slovenialainen yritys tulee viime vuosina toimittajana toimineen italialaisen SC-Projectin tilalle. Akrapovicilla on pitkäaikainen suhde Hondaan: tämän tunnetun pakokaasujärjestelmien valmistajan ensimmäinen maailmanmestaruus on peräisin vuodelta 2000, ja Honda VTR V2 -voittaja Superbikessä varustettiin Colin Edwardsilla. Akrapovic itse tekee myös yhteistyötä Hondan kanssa F1-rintamalla, missä Red Bull Racingin moottoriinsinöörinä hän teki yksi-kaksi 2021-22 Max Verstappenin kanssa. Insinööri Mario Uncini Manganelli, Oralin, KTM:n, Aprilian ja Mercedes AMG F1:n entinen suunnittelija, opastaa tämän MotoGP-suorituskyvyn kannalta ratkaisevan komponentin löytämisessä.
Kuinka tärkeä pakojärjestelmä on MotoGP-pyörässä?
Se on perustavanlaatuista, niin paljon, että kauden aikana on kaksi-kolme kehitysvaihetta. Huippujoukkueet käyttävät myös erilaisia järjestelmiä ratojen erityispiirteiden mukaan: on nopeille radoille suunniteltuja järjestelmiä, jotka suosivat maksimitehoa. Ja muut, jotka parantavat kiihtyvyyttä ja lisäävät siten vääntömomenttia ja joita käytetään ajetuimmilla teloilla. Suorituskyky tarkoittaa myös painoa: siksi työtä tehdään myös tähän suuntaan, samoin kuin painonjaon parissa. Suunnittelu tapahtuu 1D-järjestelmien avulla, eli yksiulotteisesti. On olemassa erittäin luotettavia ohjelmia, jotka simuloivat monisylinteristen moottoreiden toimintaa. Nettosuorituskyky on mahdollista tunnistaa jo numeerisessa simulaatiossa, jolloin voidaan suunnitella paras pakokaasu termodynaamisesta näkökulmasta. Seuraavana tehtävänä on mallintaa moottoripyörän kokoonpanon sisällä oleva pakoputki 3D-muodossa, eli luoda niin sanottu “root pipeping” (poistosilmukka), joka soveltuu nopeaan ja tehokkaaseen kokoamiseen ja purkamiseen..
Mitkä ovat MotoGP-pakokaasujen tekniset oikeudet?
Teknologia, jonka toimittaja ottaa käyttöön, on perustavanlaatuista. On osia, jotka on valmistettu plastisena muodonmuutoksena eli taivuttamalla putkia eri tekniikoilla. Muut osat on valettu, erityisesti sylinterinkanteen pultatut osat, joita kutsutaan jakoputkiksi. Ne ovat titaani-investointivaluja, erittäin ohuita: niiden on oltava erittäin luotettavia. Toimittajalla on avainrooli: kilpaosasto voi suunnitella parhaan pakokaasun, mutta silloin se on tehtävä työläismäisesti.
Mitkä ovat pakoputken pääkomponentit?
Ensimmäinen elementti on kokoojaputket, sitten ensisijaiset putket, jotka ovat yleensä erilliset. Yleensä jokaisessa sylinterissä on jakoputki ja ensiöputki. Myöhemmin alavirtaan ovat liitokset, termodynaamisesti sanottuna “hot spots”, joissa saman pankin eri sylinterien virtaukset yhdistyvät. Tai ne ylitetään toinen pankista ja toinen toisesta, riippuen ampumisjärjestyksestä. Tämä ohjaa sylinterien liittämistä, vaikka viime aikoina on nähty pakokaasuja, joissa sylinterien väliset yhdistelmät olivat erilaisia kuin palojärjestys. Tämä johtuu siitä, että ehkä etsit paineaaltojen tiettyjen taajuuksien intonaatiota, jota aiemmin ei ollut mahdollista selkeästi tunnistaa ohjelmiston avulla. Putki päättyy toisioon ja äänenvaimentimeen.
Tyypillisesti neljässä rivimoottorissa, kuten Yamaha ja Suzuki MotoGP, on vain yksi toissijainen äänenvaimennin. 4V-moottoreissa on erilliset pankit: toisin sanoen niissä on pakoputki primääreillä, jotka yhdistävät niiden ja äänenvaimentimen, joka tulee ulos pyörän oikealta puolelta pyörän viereen, jotta se ei häiritse voimansiirtoketjua. joka toimii toisella puolella. Takapenkin jakotukki, ensiö- ja toisioputki kulkevat satulan alla mahdollisimman kauas säiliöstä bensiinin ylikuumenemisen välttämiseksi ja päättyvät satulan takana olevaan äänenvaimentimeen. V4:ssä pakoputket on yleensä suunniteltu pankkeja varten, mutta on ollut tapauksia, joissa etupankin sylinteri on liitetty takapenkille. Se riippuu ampumisjärjestyksestä ja myös kunkin MotoGP:ssä mukana olevan valmistajan teknisen toimiston simulaatiokokemuksesta.
Mitä materiaaleja käytetään?
Yleensä titaania. Tuotantoteknologiat sen sijaan ovat erilaisia. Jakotukki on ohutseinämäinen valukappale, jossa on sopivat rivat, johon ensiöputki liitetään fyysisellä kokoonpanolla. Putket taivutetaan 3D-malleista hankituilla taivutusjigeillä. Liitokset ovat yhteen hitsattuja putkia. Toissijainen on yleensä suurempi putki. Äänenvaimennin koostuu sisäisestä ääntä vaimentavasta osasta, joka on suunniteltu siten, että pakoputki on säädösten mukaisten meluarvojen sisällä. Ulkopuoli eli äänenvaimentimen kotelo on valmistettu hiilestä kiskokäyttöön. Testihuoneessa kuitenkin tehdään erittäin pitkiä pakokaasujärjestelmien testejä moottorin täydellä kuormituksella pidempään (eli maksimiteholla, ed), joihin käytetään ulkoisilla titaanikoteloilla varustettuja äänenvaimentimia. Paino on suurempi kuin hiili, mutta niin on myös vahvuus. Radalla lämpöjännitys on pienempi, minkä vuoksi hiiltä voidaan hyödyntää sen keveyttä.
Onko pakokaasun kilpaosaston vai toimittajan suunnittelema?
Sen suunnittelee aina kilpa-osasto, jolla on käsissään koko ajoneuvon 3D-malli. Joten hän tuntee täydellisesti 3D-mallinnuksen, joka on olennaista määritettäessä polkua, jonka pakoputket kulkevat pyörän sisällä. Mutta on mahdollista, että huipputason toimittajilla, kuten SC-Project tai Akrapovic, voi olla 3D-mallinnusjärjestelmä suoraan valmistajalta. Heidän vaativin tehtävänsä on tutkia toteuttamiskelpoisin ja optimoitu pakokaasujärjestelmä erityisesti nivelten näkökulmasta. Nämä ovat kohtia, joissa jakotukki ja ensiöputki liittyvät toisiinsa, putkien halkaisijaeroilla, joita on tutkittu tietyllä toleranssilla.
Sitten on liitosjouset, jotka mahdollistavat joustavan asennuksen, koska tärinät ovat erittäin korkeat. Jos putki on liian pitkä, on olemassa halkeamisvaara. Joten: yleensä järjestelmät suunnitellaan kilpaosastolla ja teollistetaan toimittajan toimesta.
Onko Akrapovic Hondan HRC-toimittaja myös F1:ssä?
Tiedän, että Akrapovic oli Honda F1 vapaasti hengittävien moottoreiden toimittaja tuolloin, niin monta vuotta sitten. Toistaiseksi minulla ei ole vahvistusta. F1:ssä pakoputket ovat terästä, koska nykyisten turbomoottoreiden käyttölämpötilat ovat paljon korkeammat kuin MotoGP-moottoreissa. Autot pysyvät myös täyteen kuormitettuina paljon pidempään. F1:ssä käytetään Inconel-terässeoksia eli ruostumattomien terästen perhettä.
Miten valitset teknisen toimittajan?
Toimittajan valinta ei ole vain tekninen, vaan myös eri näkökohtia: näkyvyys, sponsorointi, jälkimarkkinatuotteet, joissa on tietyn toimittajan valmistamia komponentteja. Esimerkiksi Aprilia on valinnut päinvastaisen tien kuin Honda HRC: se oli Akrapovic, mutta SC-Project on ohitettu muutama vuosi sitten. Honda HRC luultavasti päätti valita Akrapovicin syistä, jotka eivät ole vain teknisiä.
“How I Designed My Dream” taikuri Adrian Neweyn elämäkerta saatavilla Amazonissa
