Yamaha는 이 새로운 MotoGP 시즌 전날 좋은 바다에서 항해하지 않습니다. 발렌시아에서 열린 마지막 테스트에서 Fabio Quartararo와 Franco Morbidelli가 많이 요청한 잉여 전력을 시작으로 YZR-M1의 문제가 해결되지 않은 것으로 보입니다. 그러나 마시모 메레갈리의 말을 들으면서 풀어야 할 매듭이 추적되어 풀렸습니다. Iwata의 엔지니어들은 2022년형 자전거를 개선하기 위해 고군분투했고 지난 겨울 말에 안정성 문제로 인해 2021년형 엔진을 재장착해야 했습니다. 세팡에서 그들은 처음으로 트랙에 단 두 대의 YZR-M1만 있는 월드 챔피언십에서 라이더들에게 구체적인 답변을 제공해야 할 것입니다.
M1의 최고 속도
전통적으로 Yamaha는 최고 속도 측면에서 뛰어난 적이 없지만 코너링이 강점이 되었습니다. 2022년에 그는 이 기술 기록을 유지할 수 없었는데, 이는 이와 관련하여 큰 발전을 이룬 대회 덕분입니다. 섀시, 홀샷 장치 및 공기 역학의 개발 덕분에 V4 엔진을 채택한 MotoGP 제조업체는 코너링을 최적화하여 이 영역에서 적자를 크게 줄였습니다. 결과적으로 Yamaha는 전력과 최고 속도라는 약점에 막대한 투자를 해야 합니다. 그러나 Luca Marmorini가 디자인한 새로운 4L은 2024년에나 출시될 예정입니다. 4L(실린더 4개).
커브 거리
새로운 4L 프로젝트를 기다리며 Yamaha는 작년보다 몇 km/h 더 빠른 속도로 다음 MotoGP 월드 챔피언십을 시작할 것입니다. 하지만 진짜 트럼프 카드는 발렌시아 테스트에서 데뷔한 2023년 사양으로 리뉴얼된 섀시가 될 것이라고 생각할 수 있습니다. Franco Morbidelli는 특히 2022년형 YZR-M1으로 코너에 진입하는 데 가장 큰 문제가 있었던 그를 긍정적으로 평가했습니다. 지난 2년 동안 Yamaha는 타기 쉬운 자전거에서 공격적인 라이딩 스타일이 필요한 자전거로 변했습니다. 한계까지. 프런트 엔드는 긴급 수정이 필요하며 아마도 말레이시아와 포르투갈의 테스트에서 이 측면에 많은 관심을 기울일 것입니다. Quartararo와 Morbidelli의 바람은 상대방을 따라잡기 위해 끊임없이 한계에 도전할 필요가 없다는 것입니다.
Yamaha의 프런트 엔드
앞 타이어 관리는 Yamaha 라이더가 추격해야 하는 자신을 발견했기 때문에 주요 문제였습니다. 인라인 4기통의 특성과 높은 코너링 속도로 인해 앞 타이어는 많은 스트레스를 받아 따뜻하게 유지됩니다. 이러한 경향은 강제로 상대 뒤에 머물고 배기 가스가 후류에서 바이크의 전면에 직접 영향을 미칠 때 더욱 두드러집니다. 가장 당면한 목표는 한때 M1의 강점이었던 전면의 핸들링과 정확성을 되찾는 것입니다. 이런 식으로 Yamaha는 즉각적인 마력 주입 없이도 다시 경쟁력을 가질 수 있었습니다. 그러나 다음 MotoGP 시즌에는 그리드에 M1이 두 개만 있으므로 기술자는 과거보다 더 느리게 정보를 수집할 수 있습니다. 테스트 라이더 Cal Crutchlow는 개인 테스트와 3개의 와일드카드에 참여하여 Yamaha의 발전에 최대한 기여해야 합니다.
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사진: MotoGP.com