Z Marka Seriau/paddock-gp
Mass Damper w MotoGP: coś w rodzaju Arlesiana, coś, o czym wszyscy mówią, ale czego nikt nie widział, poza zaangażowanymi technikami…
Zasada znana była już od jakiegoś czasu, zaznajomiona z Renault w F1 w 2006 roku, zanim została zakazana przez władze. Masa zawieszona pomiędzy dwiema sprężynami (lub obwodem hydraulicznym), która zakłóca wibracje (takie jak drgania), aby zredukować niepożądane efekty.
Upraszczając sprawę do skrajności, tłumik masowy to dodatkowy tłumik, który uzupełnia działanie tłumika głównego. Będąc już szczególnie wyrafinowanym i dobrze wyregulowanym amortyzatorem masowym, wypełnisz swoje drobne defekty tuningowe, które w przypadku zawodów motocyklowych często dotyczą drgań. To ostatnie to wibracje, które oddziałują na oba koła motocykla i których wpływ na przednie koło jest najbardziej dokuczliwy. W przeciwieństwie do dryblingu, który polega na prostym odbijaniu koła, często tylnego.
Słowa technika padokowego
„Schematycznie jest to drganie dwóch kół (mas nieresorowanych) w przeciwnej fazie, na sprężystość opon i zawieszeń. Co wyjaśnia, jak chwieje się przyczepność (jest to dostrzegany problem) i jak grzechocze zawieszenie (to pokazuje przejęcie).
Ruch przenoszony jest z jednego koła na drugie poprzez niewielki ruch wahadłowy zawieszonej masy. Amplituda jest bardzo mała, częstotliwość od 16 do 20 Hz, prędkość ruchu około 60 mm/s, przyspieszenia pionowe na osi koła około 1g. Drganie charakteryzuje się zatem tym, że ruchy przedniego i tylnego koła są zasadniczo w przeciwnej fazie. Nie oznacza to, że amplitudy muszą mieć tę samą wartość z przodu i z tyłu, ale nawet jeśli amplituda jest bardzo mała dla jednego z kół, jego ruch nadal pozostaje w fazie przeciwnej do ruchu drugiego koła.
Wibracje te odtwarzają się zatem ponad 16 do 20 razy na sekundę i w zależności od ich amplitudy są mniej lub bardziej odczuwalne przez pilota. Jeśli amplituda nie przekracza 0,4 milimetra, nie jest to zbyt denerwujące dla pilota, ale może wynosić do 1 lub 1,2 milimetra. Staje się to prawdziwym utrudnieniem dla pilota.”
Aby spróbować przeciwdziałać temu zjawisku, ważne jest, aby „przełamać” rezonans lub przynajmniej spróbować przenieść go w mniej wrażliwe miejsce układu kierowniczego. W tym miejscu w grę wchodzi tłumik masy: bawiąc się jego masą i sztywnością sprężyn, możemy złagodzić i zmodyfikować charakterystykę drgań. Co więcej, właśnie poprzez stałą masę umieszczoną w oparciu siodełka, stosowaną przez większość producentów, można pobawić się drganiami i zwiększyć przyczepność.
Kto używa amortyzatorów masowych?
W Moto2 z systemu często korzysta zespół Eduardo Peralesa. Mocuje się go bezpośrednio do wahacza (a zatem masy nieresorowanej) Twojego Kalexa, przy czym różne wartości masy i sztywności sprężyny zależą od zastosowanych obwodów. W MotoGP dość łatwo zgadnąć: zespoły, które mają nieporęczne oparcia siedzeń. Według naszych informacji nie dotyczy to Yamahy, Hondy i KTM. Ducati powinno używać takiego z 2017 roku, wątpliwości były również uzasadnione w przypadku Aprilii. Era…
Ale, ale, ale… w firmie Yamaha eksperymenty już się odbyły! Historia sięga dziesięciu lat temu, kiedy to Colin Edwards. Następnie Yamaha oddelegowała dwóch inżynierów do pracy nad trzytłokowym amortyzatorem masowym umieszczonym w siedzeniu przez prawie cały sezon. Ostatecznie rozwiązanie nie zostało uznane w wyścigu za cudowne i Mass Damper (którego zdjęcie nigdy nie pojawiło się w prasie) odłożono do pudełek.
Niedawno, w zeszłym roku, firma Iwata pochwaliła wszystkie zalety koncepcji, nazwanej na tę okazję Performance Damper, poprzez demonstrację podczas 8-godzinnego wyścigu Suzuka.
Aktualne rozwiązania w MotoGP
Wygląda na to, że Yamaha M1 Fabio Quartararo i Alexa Rinsa obciążają oparcie siedzenia bardziej. W tym przypadku jest to jednak zbiornik rezerwowy dla urządzenia Ride Height Device, jak Canal+ podkreślił w Mugello.
Natomiast w KTM-ie, który nadal cierpi na wibracje, widać jedynie przykręcone blachy masowe, jak to ma miejsce w wielu rowerach wyścigowych…
Mniej więcej w tym miejscu byliśmy aż do Grand Prix Katalonii, gdzie zespół Trackhouse miał wiele problemów podczas Sprintu. Jeden ze zniszczonych Aprili został przywieziony bez zabezpieczenia, dzięki czemu wszyscy mogli zobaczyć zawartość oparcia siedzenia. A w tym oparciu jest wiele, wiele rzeczy, niektóre klasyczne, jak płyty masowe, ale inne są jeszcze bardziej wyrafinowane. Może pewnego dnia wrócimy.
Nie chcąc jednak narażać niektórych osób na kłopoty, jak to już nam się przytrafiło w przypadku firmy Noale, publikujemy jedynie nieostre zdjęcia. Z wyjątkiem tego, co naszym zdaniem jest stosunkowo małym tłumikiem masy, przymocowanym po lewej stronie. Byłoby to jego pierwsze prawdziwe wystąpienie w bardzo wyraźny sposób.
Niewielkie wymiary mogą niektórych zdziwić, ale czasami wystarczy zdjąć końcówki kierownicy standardowego motocykla, aby zobaczyć zmianę w zachowaniu… Tam przesuwna masa centralna musi być stosunkowo ciężka, a w każdym razie dostosowana do pożądanego częstotliwość.
Oryginalny artykuł na Paddock-GP