De Marc Sériau/paddock-gp
Le Mass Damper en MotoGP : une sorte d’Arlesiana, quelque chose dont tout le monde parle mais que personne n’a vu, à part les techniciens impliqués…
Le principe est connu depuis un certain temps, connu chez Renault en F1 en 2006, avant d’être interdit par les instances dirigeantes. Masse suspendue entre deux ressorts (ou un circuit hydraulique) qui interfère avec les vibrations (comme le broutement) pour réduire les effets indésirables.
Pour simplifier les choses à l’extrême, un Mass Damper est un amortisseur supplémentaire qui complète l’effet de l’amortisseur principal. Etant déjà particulièrement sophistiqué et bien réglé, le Mass Damper comblera ses petits défauts de réglage qui, dans le cas des compétitions moto, concernent souvent le broutement. Cette dernière est une vibration qui affecte les deux roues de la moto et dont l’effet sur la roue avant est le plus gênant. Contrairement au dribble qui est le simple rebond d’une roue, souvent l’arrière.
Les mots d’un technicien de paddock
« Schématiquement, il s’agit d’une vibration des deux roues (masses non suspendues) en opposition de phase, sur l’élasticité des pneumatiques et des suspensions. Ce qui explique comment la poignée vacille (c’est le problème perçu) et comment la suspension tremble (c’est ce que montre l’acquisition).
Le mouvement est transmis d’une roue à l’autre par un petit mouvement de tangage de la masse suspendue. L’amplitude est très faible, la fréquence entre 16 et 20 Hz, la vitesse de déplacement autour de 60 mm/s, les accélérations verticales sur l’axe de roue autour de 1g. Le broutage se caractérise donc par le fait que les mouvements de la roue avant et de la roue arrière sont essentiellement en opposition de phase. Cela ne veut pas dire que les amplitudes sont nécessairement de même valeur à l’avant et à l’arrière mais, même lorsque l’amplitude est très faible pour l’une des roues, son mouvement reste néanmoins en opposition de phase avec celui de l’autre roue.
Cette vibration est donc reproduite plus de 16 et 20 fois par seconde et, selon son amplitude, est plus ou moins ressentie par le pilote. Si l’amplitude ne dépasse pas 0,4 millimètres, cela n’est pas trop gênant pour le pilote, mais elle peut aller jusqu’à 1 ou 1,2 millimètres. Cela devient un véritable handicap pour le pilote.
Pour tenter de contrecarrer ce phénomène, l’important est de “casser” la résonance ou, au moins, d’essayer de la déplacer vers une zone moins sensible de la direction. C’est là qu’intervient le Mass Damper : en jouant avec sa masse et la raideur des ressorts on peut atténuer et modifier les caractéristiques du broutement. De plus, précisément grâce à une masse fixe située dans le dossier de la selle, comme celle utilisée par la plupart des fabricants, vous pouvez jouer sur le broutement et augmenter la traction.
Qui utilise les amortisseurs de masse ?
En Moto2, le système est souvent utilisé par l’équipe d’Eduardo Perales. Il se fixe directement sur le bras oscillant (donc masse non suspendue) de votre Kalex, avec des valeurs de masse et de raideur de ressort différentes selon les circuits utilisés. En MotoGP, c’est assez facile à deviner : les équipes ont des dossiers de siège volumineux. Selon nos informations, ce n’est pas le cas pour Yamaha, Honda et KTM. Ducati devrait en utiliser un dès 2017, le doute était également légitime pour Aprilia. Ère…
Mais, mais, mais… chez Yamaha les expérimentations ont déjà été faites ! Cela remonte à dix ans, avec Colin Edwards. Yamaha a ensuite détaché deux ingénieurs pour travailler sur un amortisseur de masse à trois pistons situé dans le siège pendant presque toute la saison. Finalement la solution n’a pas été considérée comme miraculeuse en course et le Mass Damper (dont aucune photo n’est jamais parue dans la presse) a été remis dans les cartons.
Plus récemment, l’année dernière, la société d’Iwata vantait tous les avantages du concept, baptisé pour l’occasion Performance Damper, à travers une démonstration pour les 8 Heures de Suzuka.
Solutions actuelles en MotoGP
Il semble que les Yamaha M1 de Fabio Quartararo et Alex Rins utilisent plus de poids dans le dossier du siège. Mais dans ce cas, il s’agit du réservoir de réserve pour le Ride Height Device, comme l’a souligné Canal+ au Mugello.
En revanche, sur la KTM, qui souffre encore des vibrations, on ne voit que quelques plateaux de masse vissés, comme on en trouve sur de nombreuses motos de course…
C’est plus ou moins là où nous en étions jusqu’au Grand Prix de Catalogne, où l’équipe Trackhouse a eu beaucoup de problèmes lors du Sprint. L’une des Aprilia en ruine a été ramenée sans protection, ce qui a permis à chacun de voir le contenu du dossier du siège. Et il y a beaucoup, beaucoup de choses dans ce dossier, certaines classiques comme les plaques de masse mais d’autres encore plus sophistiquées. Peut-être qu’un jour nous reviendrons.
Cependant, ne voulant pas mettre certaines personnes en difficulté, comme cela nous est déjà arrivé avec la société Noale, nous ne publierons que des photos floues. À l’exception de ce que nous pensons être un amortisseur de masse relativement petit, fixé sur le côté gauche. Ce serait très clairement sa première véritable apparition.
Les petites dimensions pourraient en surprendre certains, mais il suffit parfois d’enlever les extrémités du guidon de la moto standard pour constater le changement de comportement… Là la masse centrale coulissante doit être relativement lourde, et en tout cas adaptée au besoin souhaité. fréquence.
L’article original sur Paddock-GP
