Của Marc Seriau/paddock-gp
Bộ giảm chấn trong MotoGP: một loại Arlesiana, thứ mà mọi người đều nói đến nhưng chưa ai nhìn thấy, ngoại trừ các kỹ thuật viên có liên quan…
Nguyên lý này đã được biết đến từ lâu, quen thuộc với Renault ở giải F1 năm 2006, trước khi nó bị cơ quan quản lý cấm. Một khối lượng lơ lửng giữa hai lò xo (hoặc mạch thủy lực) có tác dụng cản trở các rung động (chẳng hạn như tiếng kêu lạch cạch) để giảm các tác động không mong muốn.
Đơn giản hóa mọi thứ đến mức tối đa, Bộ giảm chấn khối là một bộ giảm chấn bổ sung bổ sung cho tác dụng của bộ giảm chấn chính. Vốn đã đặc biệt phức tạp và được điều chỉnh tốt, Mass Damper sẽ lấp đầy những khiếm khuyết điều chỉnh nhỏ mà trong trường hợp các cuộc thi mô tô thường gây ra tiếng ồn ào. Sau đó là rung động ảnh hưởng đến cả hai bánh của xe máy và ảnh hưởng đến bánh trước là khó chịu nhất. Không giống như rê bóng là sự nảy đơn giản của một bánh xe, thường là phía sau.
Lời của một kỹ thuật viên chèo thuyền
“Về mặt sơ đồ, đó là sự rung động của hai bánh xe (khối lượng không có lò xo) ngược pha, lên độ đàn hồi của lốp và hệ thống treo. Điều này giải thích cách tay cầm chao đảo (đây là vấn đề được nhận thấy) và hệ thống treo kêu lạch cạch như thế nào (đây là những gì việc mua lại cho thấy).
Chuyển động được truyền từ bánh này sang bánh kia bằng chuyển động nghiêng nhỏ của khối treo. Biên độ rất thấp, tần số từ 16 đến 20 Hz, tốc độ di chuyển khoảng 60 mm/s, gia tốc dọc trên trục bánh xe khoảng 1g. Do đó, tiếng kêu được đặc trưng bởi thực tế là chuyển động của bánh trước và bánh sau về cơ bản là đối lập nhau về pha. Điều này không có nghĩa là biên độ nhất thiết phải có cùng giá trị ở phía trước và phía sau, nhưng ngay cả khi biên độ rất thấp đối với một trong các bánh xe, chuyển động của nó vẫn ngược pha với chuyển động của bánh xe kia.
Do đó, rung động này được tái tạo hơn 16 và 20 lần mỗi giây và tùy thuộc vào biên độ của nó, phi công ít nhiều cảm nhận được. Nếu biên độ không vượt quá 0,4 mm thì điều này không quá khó chịu đối với phi công nhưng có thể lên tới 1 hoặc 1,2 mm. Điều này trở thành một trở ngại thực sự cho phi công.”
Để cố gắng khắc phục hiện tượng này, điều quan trọng là phải “phá vỡ” sự cộng hưởng hoặc ít nhất là cố gắng di chuyển nó đến khu vực ít nhạy cảm hơn của tay lái. Đây là lúc Bộ giảm chấn khối phát huy tác dụng: bằng cách vận dụng khối lượng của nó và độ cứng của lò xo, chúng ta có thể làm giảm và sửa đổi các đặc tính của tiếng kêu. Hơn nữa, chính xác là thông qua một khối cố định nằm ở phần tựa lưng của yên xe, được hầu hết các nhà sản xuất sử dụng, bạn có thể chơi đùa và tăng lực kéo.
Ai sử dụng Bộ giảm chấn khối?
Ở Moto2, hệ thống này thường được đội của Eduardo Perales sử dụng. Nó được cố định trực tiếp vào tay đòn (do đó là khối lượng không có lò xo) của Kalex, với các giá trị khối lượng và độ cứng lò xo khác nhau tùy thuộc vào mạch được sử dụng. Trong MotoGP, điều này khá dễ đoán: những đội có lưng ghế cồng kềnh. Theo thông tin của chúng tôi, điều này không xảy ra với Yamaha, Honda và KTM. Ducati nên sử dụng một chiếc từ năm 2017, nghi ngờ này cũng chính đáng đối với Aprilia. Kỷ nguyên…
Nhưng, nhưng, nhưng… tại Yamaha các cuộc thử nghiệm đã được thực hiện rồi! Nó có từ mười năm trước, với Colin Edwards. Yamaha sau đó đã cử hai kỹ sư làm việc trên Bộ giảm chấn khối ba pít-tông đặt ở yên xe trong gần như suốt mùa giải. Cuối cùng, giải pháp này không được coi là thần kỳ trong cuộc đua và Bộ giảm chấn khối lượng (không có bức ảnh nào xuất hiện trên báo chí) đã được đưa trở lại hộp.
Gần đây hơn, vào năm ngoái, công ty Iwata đã ca ngợi tất cả những ưu điểm của mẫu concept có tên gọi Performance Damper nhân dịp này thông qua màn trình diễn cho Suzuka 8 Hours.
Các giải pháp hiện tại trong MotoGP
Có vẻ như Yamaha M1s của Fabio Quartararo và Alex Rins sử dụng trọng lượng nhiều hơn ở lưng ghế. Tuy nhiên, trong trường hợp này, nó là bình dự trữ cho Ride Height Device, như Canal+ đã nêu bật tại Mugello.
Mặt khác, ở chiếc KTM vẫn còn rung lắc, bạn chỉ có thể thấy một số tấm khối được vặn vít, như thường thấy trên nhiều xe đạp đua…
Đây ít nhiều là tình trạng của chúng tôi cho đến khi giải Catalan Grand Prix, nơi đội Trackhouse gặp rất nhiều vấn đề trong Sprint. Một trong những chiếc Aprilia bị hủy hoại đã được đưa về mà không được bảo vệ, điều này cho phép mọi người có thể nhìn thấy đồ đạc ở lưng ghế. Và có rất nhiều thứ ở chiếc tựa lưng này, một số cổ điển như tấm khối nhưng những thứ khác thậm chí còn phức tạp hơn. Có lẽ một ngày nào đó chúng ta sẽ trở lại.
Tuy nhiên, không muốn gây khó khăn cho một số người, như đã từng xảy ra với công ty Noale, chúng tôi sẽ chỉ công bố những bức ảnh mờ. Ngoại trừ những gì chúng tôi nghĩ là một Bộ giảm chấn khối lượng tương đối nhỏ, được gắn ở phía bên trái. Đây sẽ là lần xuất hiện thực sự đầu tiên của anh ấy rất rõ ràng.
Kích thước nhỏ có thể khiến một số người ngạc nhiên, nhưng đôi khi chỉ cần tháo hai đầu tay lái của xe mô tô tiêu chuẩn là đủ để thấy sự thay đổi về hành vi… Ở đó, khối trung tâm trượt phải tương đối nặng và trong mọi trường hợp phải thích ứng với mong muốn Tính thường xuyên.
Bài viết gốc về Paddock-GP