Af Marc Seriau/paddock-gp
Den nuværende MotoGP er i stigende grad indlæst på fronten. Rytterne og holdene må derfor forholde sig til dæktrykket, hvilket mindsker fornemmelsen, hvis det er for højt, og kontrollerne går dog langsomt i gang. Vi havde derfor al mulig grund til at udnytte denne pause til at gøre status over situationen med Piero Taramasso, Michelin-manageren i to-hjulede konkurrencer. Vi blev ikke skuffede, da han gav os klar og præcis, endda eksklusiv og betryggende information om et emne, der hidtil har været et reelt problem for MotoGP-holdene. Her første del af interviewet fortsætter vi med anden og sidste del.
MotoGP-ryttere har problemet med dæktryk, som, når det er hævet, påvirker kørsel. Hvordan vil du løse det?
Der er dette problem. Her taler vi primært om fordækket, som er det mest belastede, og det er rigtigt, at med et tryk på 2,2 bar eller mere mister rytteren følsomhed. I det øjeblik er han tvunget til at skifte bane, eller til at tage af for at lade dækket køle af, eller til at bremse mindre kraftigt. Der er derfor ting, som rytteren kan gøre, men også tekniske løsninger: holdene har arbejdet hårdt for at reducere dette problem. For eksempel satte de først dæksler på de forreste bremser, der holdt meget på varmen, som så gik til gummiet og opvarmede det og dermed øgede trykket. I dag har de forstået, at det ikke er den rigtige måde, så der er forskellige udluftninger til at mindske fænomenet. Det er også et mere tydeligt problem på visse cykler, mindre på andre, og lidt mere irriterende for nogle ryttere, mens andre ikke er så følsomme. Men hvis vi taler om værdien i sig selv, er minimum i øjeblikket 1,88 bar: med en sensortolerance på 0,03 kan de gå ned til 1,85. Det kan de derfor godt lege med, da de har en kant mellem 1,85 og 2,15 bar. Så før de bliver ‘undriveable’ er der en god margin, og du skal virkelig have gjort noget forkert for at nå dertil.
Vi ved, at dette hovedsageligt vedrører dem, der står bag andre cykler, med en pakke, der ser ud til at “skubbe” den meget højt…
Jeg tror, det vil være under kontrol. Holdene forstod, hvad der skulle gøres for at begrænse det og arbejdede hårdt. Så vil der være kontrol, vi sætter en minimumsgrænse som skal respekteres. Som du allerede sagde, skal de til søndagens løb respektere dette minimumstryk i 50 % af omgangene. Jeg vil give et eksempel, fordi nogle gange forstår folk det ikke, fordi de tror, det er den fra begyndelsen. Vi taler ikke om værdien i starten, men hvad vi beder om at respektere for 50% af løbet. Lad os tage et eksempel: de starter måske ved 1.45-1.50, og vi ved, at presset er ved at opbygge sig. Den stiger derefter til 1,52-53-55-60-65-70, hvorefter den stabiliserer sig mellem 1,85-1,88 eller 1,90. Så de når denne værdi, de beholder den i halvdelen af løbet, og så det er okay. Minimumstrykket er toppen for at nå og opretholde i halvdelen af løbet.
Hvor mange omgange skal der til for et Michelin-dæk at stabilisere sig i temperatur og tryk?
Det kommer an på hvordan du varmer det først, men det tager 5-6 omgange. På dette tidspunkt er trykket stabiliseret både for og bag. Til Sprintløbet taler vi derimod ikke om 50 %, men det drejer sig om 30 % af omgangene.
Det er god information, som vi ikke havde!
Ja, god information, og intet overdrevent, vi beder ikke om mirakler. På 12 omgange går du meget hurtigt. Dette er en arbejdsmetode, som vi har brugt i 4-5 sæsoner, så intet har ændret sig: Værdierne, arbejdet hos Michelin og dækkenes opførsel er de samme. Det er bare det, at vi før, med forskellige sensorer og derfor forskellige tolerancer, ikke kunne gøre som med det nye system, men i det væsentlige ændres intet.
Tror du, der vil være mærker, der er mere betingede end andre?
Ingen! Og jeg kan sige det med tilstrækkelig sikkerhed: Vi har arbejdet sådan i flere sæsoner med alle mærkerne, og hver gang var de alle meget tæt på værdierne. Nogle gange lidt lavere, nogle gange lidt højere, men vi har aldrig haft de store problemer. Ofte, når de var lave, var de inden for måleinstrumentets tolerance. Efter min mening vil det ikke straffe nogen, og det vil ikke ændre noget, fordi vi allerede har. De vil bare være forsigtige og måske tage lidt ekstra margin, så de ikke risikerer at blive for korte.
Er der spørgsmålstegn til Michelin i det næste Grand Prix?
Hvad MotoGP angår, vil jeg sige Indien. Det vil være en overraskelse for os, vi har aldrig kørt der, og derfor kender vi ikke kredsløbet. Vi tilføjer en ekstra specifikation både foran og bagpå, for at undgå overraskelser, hvis banen er for varm eller asfalten for slibende. For resten observerer vi nøje MotoE, som skiftede producent i år. Nu er det Ducati, som leverer lettere og hurtigere cykler, og vi har også ændret dækudvalget i forhold til sidste år. Det fungerede godt på Le Mans, men vi bliver nødt til at se på de andre kredsløb: Vi har en enkelt type dæk, et for og et bagtil til alle løbene, men i år er løbene fordoblet. Der er nu otte runder til 16 løb og vi vurderer derfor, for det er en ny serie med mere holdbare materialer. På bagsiden har vi 52 % bæredygtige materialer, og det er på en måde den retning, mesterskabet ønsker at tage, men det er også Michelins mål. Vi er derfor meget interesserede i at se, hvordan det går.
Et enkelt Michelin-dæk og holdbare materialer: forudsætningen for fremtiden for kommercielle dæk?
Ja, motorcykler fungerer som en slags laboratorium til at fremskynde forskning og innovation på denne teknologi. Det kan bruges til kommercielle dæk, såvel som til MotoGP-dæk. Vi er virkelig i midten: Så snart der er noget, vi kan bruge på den ene eller den anden side, gør vi det.
Foto: Michelin Motorsport
Den originale artikel om paddock-gp