Van Marc Serieu/paddock-gp
De huidige MotoGP wordt steeds meer op het front beladen. De renners en teams hebben daardoor te maken met de bandenspanning, waardoor het gevoel afneemt als deze te hoog is, en de controles komen echter traag op gang. We hadden dus alle reden om van deze pauze gebruik te maken om de balans op te maken met Piero Taramasso, de Michelin-manager in tweewielige wedstrijden. We werden niet teleurgesteld, want hij gaf ons duidelijke en nauwkeurige, zelfs exclusieve en geruststellende informatie over een onderwerp dat tot nu toe een reëel probleem was voor de MotoGP-teams. Hier het eerste deel van het interview, we gaan verder met het tweede en laatste deel.
MotoGP-rijders hebben het probleem van de bandenspanning die, wanneer deze verhoogd is, het rijden beïnvloedt. Hoe ga je het oplossen?
Er is dit probleem. Hier hebben we het vooral over de voorband, die het meest wordt belast, en het is waar dat bij een druk van 2,2 bar of meer de berijder zijn gevoeligheid verliest. Op dat moment is hij genoodzaakt om van baan te veranderen, of los te koppelen om de band te laten afkoelen, of minder hard te remmen. Er zijn dus dingen die de renner kan doen, maar ook technische oplossingen: de teams hebben hard gewerkt om dit probleem te verminderen. Zo plaatsten ze eerst hoezen op de voorremmen die veel warmte vasthielden, die vervolgens naar het rubber ging en het verwarmde, waardoor de druk toenam. Tegenwoordig hebben ze begrepen dat dit niet de juiste manier is, dus zijn er verschillende ventilatieopeningen om het fenomeen te verminderen. Het is ook een duidelijker probleem op bepaalde fietsen, minder op andere, en een beetje vervelender voor sommige rijders, terwijl andere niet zo gevoelig zijn. Maar als we het hebben over de waarde an sich, dan is het minimum momenteel 1,88 bar: bij een sensortolerantie van 0,03 kunnen ze dalen tot 1,85. Ze kunnen er dus mee spelen, want ze hebben een voorsprong tussen de 1,85 en 2,15 maten. Dus voordat ze ‘onbestuurbaar’ worden, is er een goede marge en moet je echt iets verkeerd hebben gedaan om daar te komen.
We weten dat dit vooral degenen achter andere fietsen betreft, met een pakket dat het erg hoog lijkt te “duwen”…
Ik denk dat het onder controle zal zijn. De teams begrepen wat er moest gebeuren om het in te dammen en werkten hard. Dan zullen er controles zijn, we stellen een minimumlimiet vast die moet worden gerespecteerd. Zoals je al zei, zullen ze voor de race van zondag deze minimale druk gedurende 50% van de ronden moeten respecteren. Ik zal een voorbeeld geven omdat mensen het soms niet begrijpen, denkend dat het vanaf het begin is. We hebben het niet over de waarde bij de start, maar wat we vragen om te respecteren voor 50% van de race. Laten we een voorbeeld nemen: ze beginnen misschien bij 1.45-1.50 en we weten dat de druk toeneemt. Het stijgt dan naar 1,52-53-55-60-65-70, waarna het stabiliseert tussen 1,85-1,88 of 1,90. Dus ze bereiken deze waarde, ze houden het voor de helft van de race en dat is oké. De minimale druk is de piek die de helft van de race moet worden bereikt en behouden.
Hoeveel ronden heeft een Michelin-band nodig om te stabiliseren in temperatuur en druk?
Het hangt ervan af hoe je het eerst verwarmt, maar het duurt 5-6 beurten. Op dit punt is de druk gestabiliseerd, zowel voor als achter. Voor de sprintrace hebben we het daarentegen niet over 50%, maar over 30% van de ronden.
Dit is goede informatie die we niet hadden!
Ja, goede informatie, en niets overdreven, we vragen niet om wonderen. In 12 ronden ga je heel snel. Dit is een werkwijze die we al 4-5 seizoenen hanteren, dus er is niets veranderd: de waarden, het werk bij Michelin en het gedrag van de banden zijn hetzelfde. Het is gewoon dat we voorheen, met andere sensoren en dus verschillende toleranties, niet konden doen zoals met het nieuwe systeem, maar in wezen verandert er niets.
Denk je dat er merken zullen zijn die meer geconditioneerd zijn dan andere?
Nee! En ik kan het met voldoende zekerheid zeggen: we werken al verschillende seizoenen op deze manier met alle merken en elke keer zaten ze allemaal heel dicht bij de waarden. Soms wat lager, soms wat hoger, maar we hebben nooit grote problemen gehad. Als ze laag waren, vielen ze vaak binnen de tolerantie van het meetinstrument. Naar mijn mening zal het niemand straffen en het zal niets veranderen, want dat hebben we al gedaan. Ze zullen gewoon voorzichtig zijn en misschien wat extra marge nemen, zodat ze niet het risico lopen te kort te komen.
Staan er vraagtekens bij Michelin bij de volgende Grands Prix?
Wat de MotoGP betreft, zou ik zeggen India. Het zal voor ons een verrassing zijn, we hebben er nog nooit geracet en kennen het circuit dus ook niet. We zullen een extra specificatie toevoegen aan zowel de voor- als achterkant, om verrassingen te voorkomen als de baan te heet is of het asfalt te ruw. Voor de rest houden we de MotoE, die dit jaar van fabrikant wisselde, nauwlettend in de gaten. Nu is het Ducati, dat lichtere en snellere fietsen levert, en ook wij hebben het bandenassortiment veranderd ten opzichte van vorig jaar. Het werkte goed op Le Mans, maar we zullen het moeten zien op de andere circuits: we hebben één type band, één voor en één achter voor alle races, maar dit jaar zijn de races verdubbeld. Er zijn nu acht ronden tot 16 races en we zijn daarom aan het evalueren, omdat het een nieuwe reeks is met duurzamere materialen. Aan de achterkant hebben we 52% duurzame materialen en dit is in zekere zin de richting die het kampioenschap wil inslaan, maar het is ook het doel van Michelin. We zijn dan ook erg benieuwd hoe het gaat.
Een enkele Michelin-band en duurzame materialen: het uitgangspunt voor de toekomst van commerciële banden?
Ja, motorfietsen dienen als een soort laboratorium om onderzoek en innovatie op het gebied van deze technologie te versnellen. Het kan worden gebruikt voor commerciële banden, maar ook voor MotoGP-banden. We zitten echt in het midden: zodra er iets is dat we aan de ene of de andere kant kunnen gebruiken, doen we het.
Foto: Michelin Motorsport
Het originele artikel op paddock-gp