Του Μαρκ Σεριάου/paddock-gp
Το Mass Damper στο MotoGP: ένα είδος Arlesiana, κάτι για το οποίο όλοι μιλούν αλλά που κανείς δεν το έχει δει, εκτός από τους εμπλεκόμενους τεχνικούς…
Η αρχή ήταν γνωστή εδώ και αρκετό καιρό, αφού εξοικειώθηκε με τη Renault στη F1 το 2006, πριν απαγορευτεί από τα κυβερνητικά όργανα. Μια μάζα που αιωρείται μεταξύ δύο ελατηρίων (ή ενός υδραυλικού κυκλώματος) που παρεμποδίζει τους κραδασμούς (όπως κραδασμούς) για τη μείωση των ανεπιθύμητων επιπτώσεων.
Απλοποιώντας τα πράγματα στα άκρα, ένα Mass Damper είναι ένας πρόσθετος αποσβεστήρας που συμπληρώνει την επίδραση του κύριου αποσβεστήρα. Όντας ήδη ιδιαίτερα εξελιγμένο και καλά προσαρμοσμένο, το Mass Damper θα καλύψει τα μικρά ελαττώματα του συντονισμού που, στην περίπτωση των αγώνων μοτοσυκλέτας, συχνά αφορούν φλυαρία. Η τελευταία είναι μια δόνηση που επηρεάζει και τους δύο τροχούς της μοτοσυκλέτας και η επίδραση της στον μπροστινό τροχό είναι η πιο ενοχλητική. Σε αντίθεση με την ντρίμπλα που είναι η απλή αναπήδηση ενός τροχού, συχνά του πίσω.
Τα λόγια ενός τεχνικού μάντρας
«Σχηματικά είναι μια δόνηση των δύο τροχών (μη αναρτώμενες μάζες) σε αντίθεση φάσης, στην ελαστικότητα των ελαστικών και των αναρτήσεων. Κάτι που εξηγεί πώς ταλαντεύεται η λαβή (αυτό είναι το αντιληπτό πρόβλημα) και πώς κροταλίζει η ανάρτηση (αυτό δείχνει η απόκτηση).
Η κίνηση μεταδίδεται από τον έναν τροχό στον άλλο με μια μικρή κίνηση κλίσης της αναρτημένης μάζας. Το πλάτος είναι πολύ χαμηλό, η συχνότητα μεταξύ 16 και 20 Hz, η ταχύτητα κίνησης γύρω στα 60 mm/s, οι κατακόρυφες επιταχύνσεις στον άξονα του τροχού γύρω στο 1g. Η φλυαρία λοιπόν χαρακτηρίζεται από το γεγονός ότι οι κινήσεις του μπροστινού και του πίσω τροχού βρίσκονται ουσιαστικά σε αντίθεση φάσης. Αυτό δεν σημαίνει ότι τα πλάτη έχουν απαραίτητα την ίδια τιμή μπροστά και πίσω, αλλά, ακόμη και όταν το πλάτος είναι πολύ χαμηλό για έναν από τους τροχούς, η κίνησή του παραμένει σε αντίθεση φάσης με αυτή του άλλου τροχού.
Αυτή η δόνηση λοιπόν αναπαράγεται περισσότερες από 16 και 20 φορές το δευτερόλεπτο και, ανάλογα με το πλάτος της, γίνεται λίγο πολύ αισθητή από τον πιλότο. Εάν το πλάτος δεν υπερβαίνει τα 0,4 χιλιοστά, αυτό δεν είναι πολύ ενοχλητικό για τον πιλότο, αλλά μπορεί να είναι έως 1 ή 1,2 χιλιοστά. Αυτό γίνεται πραγματικό μειονέκτημα για τον πιλότο».
Για να προσπαθήσετε να αντιμετωπίσετε αυτό το φαινόμενο, το σημαντικό είναι να «σπάσετε» τον συντονισμό ή, τουλάχιστον, να προσπαθήσετε να τον μετακινήσετε σε μια λιγότερο ευαίσθητη περιοχή του τιμονιού. Εδώ μπαίνει στο παιχνίδι το Mass Damper: παίζοντας με τη μάζα του και την ακαμψία των ελατηρίων μπορούμε να εξασθενήσουμε και να τροποποιήσουμε τα χαρακτηριστικά της φλυαρίας. Επιπλέον, ακριβώς μέσω μιας σταθερής μάζας που βρίσκεται στην πλάτη της σέλας, όπως χρησιμοποιείται από τους περισσότερους κατασκευαστές, μπορείτε να παίξετε με τη φλυαρία και να αυξήσετε την πρόσφυση.
Ποιος χρησιμοποιεί τα Mass Dampers;
Στο Moto2 το σύστημα χρησιμοποιείται συχνά από την ομάδα του Eduardo Perales. Στερεώνεται απευθείας στο ψαλίδι (άρα μη αναρτημένη μάζα) του Kalex σας, με διαφορετικές τιμές ακαμψίας μάζας και ελατηρίου ανάλογα με τα κυκλώματα που χρησιμοποιούνται. Στο MotoGP είναι πολύ εύκολο να μαντέψεις: ομάδες που έχουν ογκώδεις πλάτες καθισμάτων. Σύμφωνα με τις πληροφορίες μας, αυτό δεν ισχύει για τις Yamaha, Honda και KTM. Η Ducati θα έπρεπε να χρησιμοποιήσει ένα από το 2017, η αμφιβολία ήταν επίσης θεμιτή για την Aprilia. Εποχή…
Αλλά, αλλά, αλλά… στη Yamaha τα πειράματα έχουν ήδη γίνει! Χρονολογείται πριν από δέκα χρόνια, με τον Κόλιν Έντουαρντς. Στη συνέχεια, η Yamaha απέστειλε δύο μηχανικούς για να δουλέψουν σε έναν αποσβεστήρα μάζας τριών εμβόλων που βρίσκεται στο κάθισμα για σχεδόν ολόκληρη τη σεζόν. Τελικά η λύση δεν θεωρήθηκε θαυματουργή στον αγώνα και το Mass Damper (του οποίου καμία φωτογραφία δεν εμφανίστηκε ποτέ στον Τύπο) ξαναμπήκε στα κουτιά.
Πιο πρόσφατα, πέρυσι, η εταιρεία Iwata επαίνεσε όλα τα πλεονεκτήματα του concept, που ονομάζεται Performance Damper για την περίσταση, μέσω μιας επίδειξης για το Suzuka 8 Hours.
Τρέχουσες λύσεις στο MotoGP
Φαίνεται ότι τα Yamaha M1 των Fabio Quartararo και Alex Rins χρησιμοποιούν περισσότερο βάρος στην πλάτη του καθίσματος. Σε αυτή την περίπτωση, ωστόσο, είναι το εφεδρικό ρεζερβουάρ για τη συσκευή Ride Height, όπως τόνισε το Canal+ στο Mugello.
Από την άλλη, στο KTM, που εξακολουθεί να υποφέρει από κραδασμούς, μπορείς να δεις μόνο μερικές βιδωτές πλάκες μάζας, όπως συναντώνται σε πολλά αγωνιστικά ποδήλατα…
Εδώ ήμασταν λίγο πολύ μέχρι το Grand Prix της Καταλονίας, όπου η ομάδα Trackhouse είχε πολλά προβλήματα κατά τη διάρκεια του Sprint. Ένα από τα ερειπωμένα Aprilia επέστρεψε χωρίς προστασία, κάτι που επέτρεψε σε όλους να δουν το περιεχόμενο της πλάτης του καθίσματος. Και υπάρχουν πολλά, πολλά πράγματα σε αυτή την πλάτη, μερικά κλασικά όπως οι πλάκες μάζας αλλά άλλα ακόμα πιο εξελιγμένα. Ίσως μια μέρα επιστρέψουμε.
Ωστόσο, μη θέλοντας να βάλουμε σε δύσκολη θέση ορισμένα άτομα, όπως μας έχει ήδη συμβεί με την εταιρεία Noale, θα δημοσιεύσουμε μόνο θολές φωτογραφίες. Εκτός από αυτό που πιστεύουμε ότι είναι ένα σχετικά μικρό αποσβεστήρα μάζας, προσαρμοσμένο στην αριστερή πλευρά. Θα ήταν η πρώτη του πραγματική εμφάνιση πολύ ξεκάθαρα.
Οι μικρές διαστάσεις μπορεί να εκπλήξουν κάποιους, αλλά μερικές φορές αρκεί να αφαιρέσετε τα άκρα του τιμονιού της τυπικής μοτοσυκλέτας για να δείτε την αλλαγή συμπεριφοράς… Εκεί η συρόμενη κεντρική μάζα πρέπει να είναι σχετικά βαριά και σε κάθε περίπτωση προσαρμοσμένη στα επιθυμητά συχνότητα.
Το αρχικό άρθρο για το Paddock-GP