的 马克·塞里奥/围场-gp
MotoGP 中的质量阻尼器：一种 Arlesiana，每个人都在谈论的东西，但除了涉及的技术人员之外，没有人见过……
这一原则为人所知已有一段时间了，2006 年雷诺在 F1 比赛中为人所熟知，但随后被管理机构禁止。 悬挂在两个弹簧（或液压回路）之间的质量，可干扰振动（例如颤动）以减少不必要的影响。
将事情简化到极致，质量阻尼器是一个附加阻尼器，可以补充主阻尼器的效果。 质量阻尼器已经特别复杂且调整良好，将填补其小的调整缺陷，在摩托车比赛中，这些缺陷通常会引起颤振。 后者是影响摩托车两个车轮的振动，其中对前轮的影响最烦人。 与盘带不同，盘带是车轮（通常是后轮）的简单弹跳。
围场技术员的话
“从本质上讲，这是两个车轮（非簧载质量）在轮胎和悬架弹性作用下的反相振动。 这解释了握把如何摆动（这是感知到的问题）以及悬架如何发出嘎嘎声（这是收购所显示的）。
通过悬挂质量的微小俯仰运动，运动从一个轮子传递到另一个轮子。 振幅很低，频率在16～20Hz之间，运动速度在60mm/s左右，轮轴垂直加速度在1g左右。 因此，颤动的特征在于前轮和后轮的运动基本上是反相的。 这并不意味着前部和后部的振幅必须相同，但是，即使其中一个车轮的振幅非常低，其运动仍然与另一个车轮的运动保持反相。
因此，这种振动每秒再现超过 16 到 20 次，并且根据其幅度，飞行员或多或少能感觉到。 如果振幅不超过 0.4 毫米，这对于飞行员来说不会太烦人，但它可能高达 1 或 1.2 毫米。 这对飞行员来说是一个真正的障碍。”
为了试图抵消这种现象，重要的是“打破”共振，或者至少尝试将其移至转向不太敏感的区域。 这就是质量阻尼器发挥作用的地方：通过调节其质量和弹簧的刚度，我们可以减弱和修改颤振的特性。 此外，正如大多数制造商所使用的那样，通过位于车座靠背中的固定质量，您可以消除颤动并增加牵引力。
谁使用质量阻尼器？
在 Moto2 中，Eduardo Perales 的团队经常使用该系统。 它直接固定到 Kalex 的摇臂（因此非簧载质量）上，根据所使用的电路具有不同的质量和弹簧刚度值。 在 MotoGP 中，很容易猜到：车队拥有笨重的座椅靠背。 根据我们的信息，雅马哈、本田和 KTM 的情况并非如此。 杜卡迪应该使用 2017 年的一款，阿普利亚的怀疑也是合理的。 时代…
但是，但是，但是……在雅马哈，实验已经完成了！ 它可以追溯到十年前，由科林·爱德华兹 (Colin Edwards) 主持。 随后，雅马哈借调了两名工程师，几乎整个赛季都在座椅上安装三活塞质量阻尼器。 最终，该解决方案在比赛中并未被认为是奇迹，质量阻尼器（媒体上从未出现过其照片）被放回盒子中。
最近，去年，岩田公司通过铃鹿 8 小时耐力赛的演示，赞扬了这一概念的所有优点，称为“性能阻尼器”。
MotoGP 当前的解决方案
Fabio Quartararo 和 Alex Rins 的雅马哈 M1 似乎在座椅靠背上使用了更多的重量。 然而，在这种情况下，它是行驶高度装置的储备罐，正如 Canal+ 在 Mugello 所强调的那样。
另一方面，在仍然受到振动影响的 KTM 中，您只能看到一些螺纹质量板，就像许多赛车上的那样……
这或多或少是我们在加泰罗尼亚大奖赛之前的情况，当时Trackhouse团队在冲刺期间遇到了很多问题。 其中一辆被毁坏的阿普里利亚在没有保护的情况下被带回来，这让所有人都看到了座椅靠背上的东西。 这个靠背里有很多很多东西，有些经典，比如质量板，但有些则更复杂。 也许有一天我们会回来。
然而，我们不想让某些人陷入困境，就像我们诺阿莱公司已经发生的那样，我们只会发布模糊的照片。 除了我们认为是一个相对较小的质量阻尼器，连接在左侧。 这将是他第一次真正清晰地露面。
小尺寸可能会让一些人感到惊讶，但有时移除标准摩托车车把的末端就足以看到行为的变化……滑动中心质量必须相对较重，并且在任何情况下都适合所需的频率。
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