Ce sont deux des acronymes les plus populaires de la gamme sportive Metzeler avec des versions dédiées à la route et à la piste. Voici leurs secrets
Lorsqu’il s’agit de pneus dédiés à jour de piste ou en tout cas à l’ajustement parfait pour les motos supersport ou hyper-naked, les noms sont nombreux et chaque fabricant propose désormais sa version du pneu sport par excellence. Aujourd’hui, nous allons parler de deux pneus de course à domicile Metzeler, parfait pour la piste et l’un des deux également sur la route. Nous nous référons précisément à la Racetec TD Slick, conçu pour une utilisation “facile” sur piste et son “frère” Racetec RR, sculpté et homologué pour un usage routier.
Metzeler Racetec TD Slick: détails
Commençons par la commande et voyons immédiatement les détails de la Racetec TD Slick. Une solution grâce à laquelle le vélo est prêt à entrer en piste, sans trop de problèmes de températures et de réglages. En fait, ça promet beaucoup de performances dès le premier virage, juste comme ça, mais comment est-il possible que tu te demandes ? Une entrée en température extrêmement rapide permet une approche facile de la piste, sans penser à l’utilisation de couvertures chauffantes ou aux conditions de l’asphalte. Sa structure rappelle beaucoup les pneus utilisés sur la route, bien qu’il soit à usage exclusif sur piste, mais de cette façon, il donne une sensation de conduite plus facile et plus immédiate sur circuit. Cependant, ses performances sont très élevées, tant en termes de constance et de décroissance (il est en effet très homogène dans son comportement), qu’au niveau thermique et mécanique. Il permet de conserver ses propriétés même après plusieurs cycles thermiques, il s’avère donc être réutilisable pour plusieurs quarts de travail sur la piste.
En ce qui concerne le nouveaux composés, on peut certainement dire qu’ils répondent encore mieux aux besoins des pilotes les plus exigeants, précisément parce qu’ils sont prêts à l’emploi et sont à base de polymères à faible transition vitreuse. Ils sont également particulièrement résistants à la déchirure à froid ainsi qu’à divers phénomènes d’abrasion, grâce à leur montée en température rapide, la large plage de température de fonctionnement et la grande surface d’empreinte en sortie de courbe. Ils sont donc le choix idéal pour les pilotes qui ont besoin de force, de régularité, de durabilité et adaptabilité à divers circuits.
Revenant aux caractéristiques du Metzeler Racetec TD Slick, l’arrière est livré avec un structure symétrique et des couches sans soudure, qui contribuent certainement à la sensibilité à la directionnalité des contraintes lors de son utilisation. Je suis aussi réversible, un détail qui est tout sauf secondaire, car il y a la possibilité d’exploiter pleinement le pneu, surtout sur les pistes où la gomme a tendance à s’user davantage d’un seul côté. Les mesures de ce pneu sont pour l’avant le classique 120/70 R 17 tandis que pour l’arrière nous avons différentes tailles, à partir de 180/55, 180/60, 190/55 et se terminant par le ” augmenté ” 200/55, évidemment tout sur une jante de 17″.
Metzeler Racetec RR: détails
Passons au sculpté et approuvé Racetec RR, offre des performances maximales sur la route, grâce aux composés spécifiques développés avec précision pour assurer la stabilité, l’adhérence, les performances et la durabilité dans toutes les conditions d’asphalte. Ses composés particuliers sont composés d’une sélection de polymères et de résines avec différents degrés de noir de carbone, pour maximiser l’hystérésis même sur l’asphalte glissant. L’avant s’adapte parfaitement à la micro-granularité de l’asphalte, assurant une plus grande adhérence et résistance à l’usure, offrant ainsi un kilométrage supérieur.
Le mélange de polymères donne également unhaute flexibilité à des températures plus basses. Le choix de la face avant doit se faire avant tout en fonction de la préférence du pilote, de ses goûts et de son style de conduite, ainsi que de son utilisation (type d’asphalte et température). En effet, vous avez le choix entre 3 types de gommes différentes : la K1, la version Soft pour une plus grande prévisibilité et sensation de « prise de carre », la K2, la version Medium pour plus de stabilité et de précision en entrée de virage puis la version K3 Hard. Comme mentionné, le choix du composé dépend beaucoup de la configuration de la moto, ainsi que du style de conduite et doit certainement être vérifié avec le concessionnaire ou celui qui propose ce service sur la piste.
Quant à l’arrière, le choix du composé se base davantage sur le coefficient de friction de l’asphalte et sa température, ainsi que sur le style et les préférences du pilote.
Le schéma Cap&Base une composé double il se caractérise par une bande centrale qui soutient la partie inférieure de l’épaule et la chauffe pendant les longues lignes droites, distribuant la chaleur générée aux épaules, maintenant la température de fonctionnement et assurant l’adhérence dans le pli.
Il existe 3 versions pour l’arrière, exactement comme pour l’avant, du K1 Soft au K3 Hard. L’arrière a un comportement différent entre le profil supérieur et latéral, afin de réagir correctement dans différentes circonstances. Le résultat est une grande stabilité et aussi une précision à grande vitesse, indispensable lors d’une longue ligne droite, mais aussi lors du passage d’un regard ou d’imperfections d’asphalte. Lorsque les contraintes pourraient temporairement faire perdre la stabilité du véhicule, lors du rebond dû au soulèvement rapide de la moto et à la chute consécutive sur l’asphalte, la compression des amortisseurs est adéquatement absorbée par la carcasse du pneu. Le profil supérieur et le flanc sont en fait conçus comme un système flexible pour amortir les impacts, tandis que la structure de la couronne est réalisée avec une fibre de rayonne spéciale, qui se caractérise par un taux élevé de densité linéaire et de rigidité et est capable de conserver sa forme intacte même sous une charge élevée.
La fibre aide également à amortir le coup de rebond, car cela absorbe le choc en le répartissant sur toute la carcasse et en amortissant les contraintes et en reprenant sa forme initiale. La structure latérale a été conçue pour être rigide, avec une faible possibilité de déformation, permettant de supporter l’ensemble du pneu même dans des conditions de contrainte et garantissant également la précision d’insertion dans la trajectoire même à pleine charge. Cette rigidité est obtenue avec des tissus rigides et le système Metzeler des courroies en acier à 0°. Tous les pneus de la gamme Racetec RR sont équipés très haute résistance à l’abrasion grâce à une dispersion homogène des composants dans la matrice polymère, obtenue grâce à leur procédé exclusif breveté de mélange en continu. La disposition des rainures de la bande de roulement est le résultat d’une analyse avancée et garantit que l’usure est minimisée. En effet, il interrompt les fameuses vagues d’usure de Schallamach et maximise la zone de glisse et la zone de contact, agissant également sur les forces qui peuvent agir sur les composés.
Le les mesures du Racetec RR sont différents, à la fois pour l’avant et pour l’arrière. A l’avant on a le choix entre deux tailles, à partir d’un 110/80 ZR 18 (dans la version K1 uniquement), pour ensuite passer au 120/70 ZR 17 (dans les trois versions disponibles comme K1, K2 ou K3 ). A l’arrière on a le choix entre de nombreuses tailles, en commençant par un 130/80 ZR 18 (tous les 18″ sont disponibles uniquement en K1), en continuant avec un 150/65 ZR 18 et 160/60 ZR 18. Passons aux plus courants 17″ on retrouve 180/55 (K2 et K3), 180/60 (toujours K1 et K2), 160/60 (K2 et K3), 190/50 (K3), 190/55 (K1, K2 et K3), en terminant par un 200/55 (K1, K2 ou K3), disons qu’il y a bien toutes les mesures de celles répandues, pas seulement parmi les moyens de production actuels.
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