Honda HRC har meddelt, at MotoGP fra denne sæson vil bruge udstødningssystemer lavet af Akrapovic. Den slovenske virksomhed med over tusind ansatte tager pladsen for det italienske SC-Project, som har været leverandør i de senere år. Akrapovic har et langvarigt forhold til Honda: Den første verdenstitel, der blev erobret af denne velkendte producent af udstødningssystemer, går tilbage til 2000, og udstyrede Honda VTR V2-vinderen i Superbike med Colin Edwards. Akrapovic selv samarbejder også med Honda på F1-fronten, hvor hun som Red Bull Racing-motoringeniør scorede en-to i 2021-22 med Max Verstappen. Ingeniøren Mario Uncini Manganelli, tidligere designer af Oral, KTM, Aprilia og Mercedes AMG F1, guider opdagelsen af denne afgørende komponent for MotoGP-ydelse.
Hvor vigtigt er udstødningssystemet på en MotoGP-cykel?
Det er grundlæggende, så meget, at der er to-tre udviklingsstadier i løbet af sæsonen. Topholdene bruger også forskellige systemer baseret på banernes specifikationer: Der er systemer designet til hurtige baner, som favoriserer maksimal kraft. Og andre, der forbedrer accelerationen og dermed øger drejningsmomentet, og som bruges på mere kørte spor. Ydeevne betyder også vægt: Derfor arbejdes der også i denne retning, såvel som på vægtfordelingen. Designet sker ved hjælp af 1D-systemer, det vil sige endimensionelt. Der er meget pålidelige programmer, der simulerer driften af flercylindrede motorer. Det er muligt at identificere nettoydelsen allerede i numerisk simulering, og derfor være i stand til at designe den bedste udstødning ud fra et termodynamisk synspunkt. Næste job er at modellere udstødningen inde i motorcykelsamlingen i 3D, altså skabe en såkaldt “root piping” (udstødningsløkke), der er velegnet til hurtig og effektiv montering og demontering.
Hvad er de tekniske rettigheder for en MotoGP-udstødning?
Den teknologi, som leverandøren sætter på plads, er fundamental. Der er dele lavet som plastisk deformation, det vil sige ved at bøje rør med forskellige teknologier. Andre dele er støbt, især de dele, der er boltet til topstykket, kaldet manifolds. Det er titanium investeringsstøbegods, meget tynde: de skal være ekstremt pålidelige. Leverandøren har en nøglerolle: En racerafdeling kan designe den bedste udstødning, men så skal den laves på en håndværksmæssig måde.
Hvad er hovedkomponenterne i udstødningen?
Det første element er samlingsrørets udløbsmanifold, derefter de primære rør, som generelt er adskilte. Det vil sige, at hver cylinder generelt har en manifold og et primært rør. Længere nedstrøms er der fagforeningerne, i termodynamisk jargon “hot spots”, hvor strømmene af forskellige cylindre i samme bank er forbundet. Eller de krydses en fra den ene bank og en fra den anden, afhængigt af affyringsrækkefølgen. Dette er, hvad der befaler foreningen af cylindrene, selvom vi på det seneste har set udstødninger, der havde kombinationer mellem cylindre forskellig fra rækkefølgen af forbrænding. Det skyldes, at du måske leder efter intonationen af visse frekvenser af trykbølger, som det tidligere ikke var muligt klart at identificere via software. Røret ender med en sekundær og lyddæmperen.
Typisk har 4 rækkemotorer, såsom Yamaha og Suzuki MotoGP, kun én sekundær lyddæmper. 4V-motorerne har separate banker: det vil sige, de har en udstødning med primære, der har en forening mellem dem og lyddæmperen, der kommer ud på højre side af cyklen, nede ved siden af hjulet, for ikke at forstyrre transmissionskæden der opererer på den anden side. Manifolden, primær og sekundær af den bagerste bank løber under sadlen, så langt som muligt fra tanken for at undgå overophedning af benzinen, og ender med en lyddæmper bag sadlen. I V4’eren er udstødningerne generelt designet til banker, men der har været tilfælde, hvor en cylinder fra den forreste bank blev sat sammen med den bagerste. Det afhænger af affyringsrækkefølgen og også af simuleringserfaringen fra hver producents tekniske kontor involveret i MotoGP.
Hvilke materialer bruges?
Normalt titanium. Produktionsteknologierne er derimod anderledes. Manifolden er en tyndvægget støbning, med passende ribber, hvortil det primære rør er forbundet ved fysisk samling. Rørene bukkes med bukkejigs, hentet fra 3D-modeller. Unioner er rør svejset sammen. Det sekundære er et generelt større rør. Lyddæmperen er sammensat af en indvendig lydabsorberende del, der er designet således, at udstødningen er inden for de lovmæssige støjværdier. Ydersiden, det vil sige lyddæmperhuset, er lavet af carbon til sporbrug. I testlokalet udføres dog meget lange test af udstødningssystemerne, med motoren på fuld belastning i længere tid (altså maksimal effekt, red.) hvortil der anvendes lyddæmpere med udvendige titanium-huse. Vægten er større end kulstof, men det er styrken også. På banen er termisk stress lavere, hvorfor kulstof kan bruges til at udnytte dens lethed.
Er udstødningen designet af racerafdelingen eller af leverandøren?
Den er altid designet af racerafdelingen, som har 3D-modellen af hele køretøjet i hånden. Så han kender perfekt til 3D-modellering, hvilket er afgørende for at definere den vej, som udstødningerne tager inde i cyklen. Men det er muligt, at topleverandører som SC-Project eller Akrapovic kan have 3D-modelleringssystemet direkte fra producenten. Deres mest krævende opgave er at studere det mest gennemførlige og optimerede udstødningssystem, især ud fra leddene. Det er de punkter, hvor manifolden og det primære rør forbindes med hinanden, med forskelle i diameteren af rørene, studeret med en vis tolerance.
Så er der tilslutningsfjedre, som giver mulighed for en fleksibel samling, fordi vibrationerne er meget høje. Hvis røret er stift over for længe, er der risiko for revner. Altså: generelt er systemerne designet i racerafdelingen og industrialiseret af leverandøren.
Er Akrapovic også en Honda HRC-leverandør til F1?
Jeg ved, at Akrapovic var Honda F1-leverandør af naturligt aspirerede motorer på det tidspunkt, for så mange år siden. Lige nu har jeg ingen bekræftelser. I F1 er udstødningerne lavet af stål, for med nutidens turbomotorer er driftstemperaturerne meget højere end dem, der er registreret på MotoGP-motorerne. Biler forbliver også fuldt læsset meget længere. I F1 anvendes Inconel stållegeringer, altså familien af rustfri stål.
Hvordan vælger du den tekniske leverandør?
Valget af leverandør er ikke kun teknisk, men tager også hensyn til forskellige aspekter: synlighed, sponsorater, eftermarkedsserieprodukter, der kommer med visse komponenter fremstillet af en specifik leverandør. Aprilia har for eksempel taget den modsatte vej i forhold til Honda HRC: det var Akrapovic, men SC-Project er gået over for et par år siden. Honda HRC har sandsynligvis besluttet at gå med Akrapovic af årsager, der ikke kun er tekniske.
“How I Designed My Dream” biografien om tryllekunstner Adrian Newey tilgængelig på Amazon