의 마크 세리아우/paddock-gp
현재 MotoGP는 전면에 점점 더 많이 탑재되고 있습니다. 따라서 라이더와 팀은 타이어 공기압을 처리해야 합니다. 공기압이 너무 높으면 느낌이 줄어들고 점검 시작이 느려집니다. 따라서 우리는 이륜차 대회의 미쉐린 매니저인 Piero Taramasso와 함께 상황을 파악하기 위해 이 휴식 시간을 활용할 모든 이유가 있었습니다. 그가 지금까지 MotoGP 팀의 실제 문제였던 주제에 대해 명확하고 정확하며 독점적이고 안심할 수 있는 정보를 제공했기 때문에 우리는 실망하지 않았습니다. 여기 인터뷰의 첫 번째 부분이 있고 두 번째 부분과 마지막 부분이 계속됩니다.
MotoGP 라이더는 타이어 공기압 문제가 있으며, 타이어 공기압을 높이면 라이딩에 영향을 미칩니다. 어떻게 해결할 것인가?
이 문제가 있습니다. 여기서는 가장 스트레스를 많이 받는 앞 타이어에 대해 주로 이야기하고 있으며, 2.2bar 이상의 압력에서 라이더가 감도를 잃는 것은 사실입니다. 그 순간 그는 궤적을 변경하거나 타이어를 식히기 위해 분리하거나 덜 강하게 제동해야 합니다. 따라서 라이더가 할 수 있는 일뿐만 아니라 기술적 솔루션도 있습니다. 팀은 이 문제를 줄이기 위해 열심히 노력했습니다. 예를 들어 먼저 많은 열을 유지하는 앞 브레이크에 덮개를 씌운 다음 고무로 가서 가열하여 압력을 높였습니다. 오늘날 그들은 그것이 올바른 방법이 아니라는 것을 이해했기 때문에 현상을 줄이기 위해 다양한 통풍구가 있습니다. 또한 특정 자전거에서는 더 분명한 문제이고 다른 자전거에서는 덜하며 일부 라이더에게는 조금 더 성가신 반면 다른 라이더는 그다지 민감하지 않습니다. 그러나 값 자체에 대해 이야기하면 최소값은 현재 1.88bar입니다. 센서 허용 오차가 0.03이면 1.85까지 내려갈 수 있습니다. 따라서 그들은 1.85와 2.15 바 사이의 가장자리를 가지고 있기 때문에 그것을 가지고 놀 수 있습니다. 따라서 그들이 ‘운행할 수 없는’ 상태가 되기 전에 좋은 마진이 있고 거기에 도달하기 위해 당신은 정말 뭔가 잘못했을 것입니다.
우리는 이것이 주로 다른 자전거 뒤에 있는 사람들과 관련이 있다는 것을 알고 있습니다.
나는 그것이 통제 될 것이라고 생각합니다. 팀은 그것을 억제하기 위해 무엇을 해야 하는지 이해하고 열심히 일했습니다. 그런 다음 확인이 이루어지며 준수해야 할 최소 한도를 설정합니다. 당신이 이미 말했듯이, 일요일 레이스를 위해 그들은 랩의 50%에 대해 이 최소 압력을 존중해야 할 것입니다. 가끔 사람들이 이해하지 못해서 처음부터 그런 거라고 생각하기 때문에 예를 들겠습니다. 우리는 처음부터 가치에 대해 이야기하는 것이 아니라 레이스의 50%를 존중하기 위해 요청하는 것입니다. 예를 들어 보겠습니다. 1.45-1.50에서 시작할 수 있으며 압력이 형성되고 있음을 알고 있습니다. 그런 다음 1.52-53-55-60-65-70까지 상승한 후 1.85-1.88 또는 1.90 사이에서 안정화됩니다. 따라서 그들은 이 값에 도달하고 레이스의 절반 동안 유지하므로 괜찮습니다. 최소 압력은 경주의 절반 동안 도달하고 유지하기 위한 최고점입니다.
미쉐린 타이어가 온도와 압력에서 안정화되려면 몇 바퀴가 걸립니까?
처음에 어떻게 가열하느냐에 따라 다르지만 5~6회전이 걸립니다. 이 시점에서 전면과 후면 모두 압력이 안정화되었습니다. 반면에 스프린트 레이스의 경우 50%를 말하는 것이 아니라 랩의 30% 정도입니다.
이것은 우리가 가지고 있지 않은 좋은 정보입니다!
예, 좋은 정보이며 과도한 것은 없으며 기적을 요구하지 않습니다. 12 바퀴에 당신은 매우 빠르게 이동합니다. 이것은 우리가 4-5시즌 동안 사용해 온 작업 방식이므로 변경된 것이 없습니다. 가치, 미쉐린에서의 작업 및 타이어의 동작은 동일합니다. 이전에는 센서가 다르고 허용 오차가 다르기 때문에 새 시스템과 같이 할 수 없었지만 본질적으로 변경된 사항은 없습니다.
다른 브랜드보다 더 조건이 좋은 브랜드가있을 것이라고 생각하십니까?
아니요! 그리고 충분히 확실하게 말할 수 있습니다. 우리는 모든 브랜드와 여러 시즌 동안 이와 같이 작업해 왔으며 매번 모든 브랜드가 가치에 매우 근접했습니다. 때로는 조금 낮고 때로는 조금 높지만 큰 문제는 없었습니다. 종종 낮을 때 측정 장비의 허용 오차 내에 있었습니다. 제 생각에는 그것은 누구에게도 불이익을 주지 않을 것이며 우리가 이미 가지고 있기 때문에 아무것도 바꾸지 않을 것입니다. 그들은 단지 조심할 것이고 너무 짧을 위험이 없도록 약간의 여유를 가질 것입니다.
다음 그랑프리에서 미쉐린에게 물음표가 있습니까?
MotoGP에 관한 한 저는 인도라고 말할 것입니다. 그것은 우리에게 놀라운 일이 될 것입니다. 우리는 그곳에서 경주한 적이 없기 때문에 서킷을 모릅니다. 트랙이 너무 뜨겁거나 활주로가 너무 마모되어도 놀라지 않도록 전면과 후면 모두에 추가 사양을 추가할 것입니다. 나머지는 올해 제조사를 바꾼 MotoE를 유심히 관찰하고 있습니다. 이제 더 가볍고 빠른 자전거를 공급하는 Ducati이며 우리도 작년에 비해 타이어 범위를 변경했습니다. Le Mans에서는 잘 작동했지만 다른 서킷에서 확인해야 합니다. 모든 레이스에 대해 단일 유형의 타이어(전방 1개, 후면 1개)가 있지만 올해 레이스는 두 배로 늘었습니다. 이제 16개 레이스에 8개 라운드가 있으며 더 내구성 있는 재료를 사용한 새로운 범위이기 때문에 평가하고 있습니다. 후면에는 52%의 지속 가능한 재료가 사용되며 이는 챔피언십이 원하는 방향이기도 하지만 미쉐린의 목표이기도 합니다. 따라서 우리는 그것이 어떻게 진행되는지 매우 관심이 있습니다.
단일 미쉐린 타이어와 내구성 소재: 상용 타이어의 미래를 위한 전제?
예, 오토바이는 이 기술에 대한 연구와 혁신을 가속화하는 일종의 실험실 역할을 합니다. 상용 타이어는 물론 MotoGP 타이어에도 사용할 수 있습니다. 우리는 정말로 중간에 있습니다. 어느 한쪽에서 사용할 수 있는 것이 있으면 바로 실행하겠습니다.
사진: 미쉐린 모터스포츠
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