Marc Seriau/paddock-gp에서
MotoGP의 공기 역학과 관련하여 Aprilia가 제출한 세 가지 특허(여기서는 첫 번째, 두 번째, 세 번째)의 섹션을 잠시 마무리하겠습니다. 이제 다른 지역에서 작은 발견을 알려드립니다.
사실, 특허 자체를 찾아 읽어보면 때때로 우리는 더 흥미로운, 정말 흥미로운 것들을 발견하게 됩니다. 이미 잘 알려진 Marco De Luca가 2024년에 발표한 특허 WO2024028318A1의 경우와 마찬가지로 이번에는 Piaggio를 대신하여 Germano Bergamo와 관련이 있습니다.
당신은 이미 Marco De Luca를 알고 있습니다. 그는 Lamborghini, Mercedes AMG 및 McLaren에서 근무한 엔지니어입니다. 2019년부터 그는 RS-GP 섀시 설계, 공기역학적 개발, 엔진 및 브레이크 냉각, 스노클 설계, 에어 박스, 배기 시스템 및 연료 탱크를 담당하는 부서장으로 Aprilia에 근무하고 있습니다. 연료. 한마디로 빅샷!
아프릴리아 섀시
그러나 짐승의 공기역학 분야에 3개의 특허가 등록되어 있었다면 지금까지 RS-GP의 원래 섀시와 관련된 것은 아무것도 없었습니다. Aprilia 프레임(알루미늄, 이전에는 카본 버전을 본 적이 없습니다…)은 실제로 2017년부터 스즈키가 시작한 컨셉을 채택하고 있으며, 볼트로 고정된 엔진 지지대(현재는 3개의 나사로, 없어진 GSX-RR의 5개 나사와 비교)를 사용하고 있습니다. 2022년까지 새 버전이 출시됩니다(여기서 이에 대해 이야기했습니다).
그러나 다음 사진에서 볼 수 있듯이 Suzuki는 볼트 요소를 변경하여 프레임의 강성을 수정할 수 있었지만, Aprilia에서는 또 다른 고급 솔루션을 선택했습니다. 즉, 스트럿이라고도 불리는 타이 로드를 통해 해당 지지대를 프레임 자체에 연결하는 것입니다. 아니면 “지능형” 타이로드…
솔직히 말해서, 주제가 너무 민감해서 우리 사진 중 일부(이 사진 아님)가 Noale에게 다시 전송되었습니다. 이것은 부주의한 기계공의 문제를 피하기 위해 그것들을 제거해 달라고 친절하게 우리에게 요청하는 전화 통화에 이어졌고, 물론 우리는 그렇게 했습니다. 하지만 2024년 시즌이 시작되면서 문제의 특허가 문제를 공개하고 우리 사진작가들은 첫 기회에 즐거운 시간을 보내는 데 실패하지 않을 것입니다…
Aprilia 특허는 MotoGP의 기술적 미묘함을 밝혀줍니다.
“이 기술에는 가벼움과 강성의 요구 사항을 충족하기 위해 알루미늄 또는 복합 재료로 만든 오토바이 프레임이 포함됩니다. 오토바이 프레임은 일반적으로 스티어링 칼럼을 뒷바퀴 스윙암에 연결하는 “U” 또는 “O” 모양을 갖습니다. 프레임은 또한 추진 엔진의 고정을 허용합니다. 일반적으로 엔진은 섀시에 직접 설치됩니다.
일부 섀시에서는 견고성 때문에 엔진이 브래킷을 통해 섀시에 설치됩니다. 지지대는 연결수단에 의해 프레임에 연결되고, 지지대 위에 엔진이 설치된다. 따라서 프레임의 강성을 조절하고 종방향 및 횡방향 강성을 최적화하는 것이 가능합니다. 실제로 지지대의 강성은 프레임의 강성과 다르거나 낮으며 엔진의 일반적인 비틀림과 움직임이 프레임에 부분적으로만 전달되도록 합니다.
이 마지막 유형의 프레임에서 지지대는 소위 “프레임 폐쇄” 현상을 방지하기 위해 충분한 세로 강성을 갖도록 설계되었습니다. 즉, 제동 중에 스티어링 칼럼에 비해 엔진이 과도하게 전진합니다. 이러한 현상은 경주용 자전거, 특히 MotoGP 자전거에서 더욱 두드러집니다.”
어떻게 해결하나요?
“이러한 오토바이의 프레임은 제동으로 인한 변형의 영향을 많이 받으며, 이는 일반 오토바이보다 훨씬 더 강력합니다. 제동 중 “섀시 닫힘” 문제를 해결하기 위해 일반적으로 엔진 지지대 크기가 너무 큽니다. 그러나 이로 인해 코너링 시 무게가 더 커지고 강성 측면에서 성능이 저하됩니다. 실제로 프레임은 세로 및 가로 변형 모두에서 더욱 견고해집니다.
전술한 종래 기술의 단점은 이제 오토바이 프레임에 의해 해결된다. 이는 종방향으로 연장되는 본체와 본체에 연결되어 엔진을 적어도 부분적으로 지지하도록 구성된 한 쌍의 지지대를 포함하며, 상기 프레임은 압축에 강하고 자유롭게 구성되는 한 쌍의 스페이서 또는 스트럿을 포함합니다. 긴장 상태.
각 스페이서는 전면에서 본체에 연결되고 후면에서 앞서 언급한 지지대 중 하나에 연결됩니다. 이러한 방식으로 설계된 프레임은 더 큰 강성을 갖습니다. 제동 시 엔진 질량이 앞으로 이동하는 경향이 있으며, 일부는 지지대에, 일부는 스트럿에 하중이 가해집니다. 그러나 가속하는 동안 스트럿은 자유롭게 확장되고 엔진은 지지대에 질량을 내립니다.”
가변 강성 프레임
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이러한 방식으로 한 쌍의 스트럿은 메인 프레임에 작용하는 압축 하중을 흡수하는 데 기여하며, 압축 하중 이외의 하중이 작용할 때는 사용되지 않고 관련이 없습니다. 이러한 압축 하중은 주로 오토바이의 갑작스러운 감속 및 제동 중에 발생하고 프레임 본체를 “닫는” 경향이 있습니다. 즉, 그림 2에서와 같이 시계 방향으로 각운동량을 생성하는 경향이 있습니다. 스트럿의 기능은 다음과 같습니다. 제동 시 지지대의 강성을 높이고 주로 관리 기둥 근처에 위치한 본체 부분에 힘을 분산시키는 것입니다. 이런 방식으로 제동 시 자전거가 더욱 안정적이게 되어 라이더가 코너에 더욱 부드럽게 진입할 수 있게 됩니다.
동시에 한 쌍의 스트럿은 모터바이크의 다른 작동 조건(예: 코너링 또는 가속 시)에서 “투명”하여 프레임과 지지대의 불안정한 변형을 허용합니다. 이를 통해 특히 가속이나 코너링 시 필요한 섀시 유연성이 향상됩니다. 섀시의 유연성으로 인해 타이어의 접지력이 향상되어 코너에서 가속할 때 견인력이 향상됩니다.
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간단히 말해서 섀시는 제동 시 매우 단단하지만 코너링 및 가속 시에는 유연합니다. 이것이 바로 Aprilia가 가변 강성 프레임을 발명한 방법입니다. Aprilia는 MotoGP에서 두 가지 유형의 스트럿을 제작했습니다.
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