osoitteessa Marc Siau/paddock-gp
Suljetaanpa ainakin hetkeksi Aprilian kolme MotoGP:n aerodynamiikkaa koskevaa patenttia koskeva osio (tässä ensimmäinen, toinen ja kolmas). Ilmoitamme nyt pienestä löydöstä toisella alueella.
Itse asiassa kaivamalla itse patentteja lukeaksemme niitä, joskus törmäämme mielenkiintoisempaan, todella mielenkiintoiseen. Kuten tänä vuonna 2024 julkaistun patentin WO2024028318A1 tapauksessa jo tunnettu Marco De Luca, tällä kertaa Piaggion puolesta yhteydessä Germano Bergamoon.
Tunnet jo Marco De Lucan: hän on insinööri, joka on työskennellyt Lamborghinilla, Mercedes AMG:llä ja McLarenilla. Vuodesta 2019 lähtien hän on toiminut Apriliassa osastopäällikkönä, joka vastaa RS-GP-rungon suunnittelusta, sen aerodynaamisesta kehityksestä, moottorin ja jarrujen jäähdytyksestä, snorkkelin, ilmalaatikon, pakojärjestelmän ja polttoainesäiliön suunnittelusta. polttoainetta. Lyhyesti sanottuna iso osuma!
Aprilian alusta
Mutta jos 3 patenttia olisi rekisteröity pedon aerodynamiikan alalla, mikään ei toistaiseksi ollut koskenut RS-GP:n alkuperäistä alustaa. Aprilia-runko (alumiinia, ei koskaan ennen nähnyt hiiliversiota…) itse asiassa noudattaa Suzukin käyttöönottamaa konseptia, jossa on pultattu moottorin tuki (tänään kolmella ruuvilla verrattuna 5:een GSX-RR:iin) vuodesta 2017 lähtien. vuoteen 2022 saakka, uudella versiolla (puhuimme siitä täällä).
Mutta kuten seuraavasta kuvasta nähdään, vaikka Suzuki pystyi muokkaamaan runkonsa jäykkyyttä vaihtamalla pulttielementtejä, niin Apriliassa valitsimme toisen edistyneemmän ratkaisun: yhdistämällä mainitut tuet itse runkoon raidetangoilla, joita kutsutaan myös tuiksi. Tai ”älykkäät” raidetangot…
Olkaamme rehellisiä, aihe on niin herkkä, että osa kuvistamme (ei tämä) lähetettiin takaisin Noalelle. Tämä seurasi puheluita, joissa pyydettiin meitä poistamaan ne, jotta vältytään huolimattomilta mekaniikkailta, minkä tietysti teimme. Mutta kauden 2024 alussa kyseessä oleva patentti tuo asian julkisuuteen ja valokuvaajiamme eivät jätä pitää hauskaa ensi tilaisuudessa…
Aprilia-patentti valaisee joitain MotoGP:n teknisiä vivahteita
”Tekniikassa käytetään alumiinista tai komposiittimateriaaleista valmistettuja moottoripyörien runkoja, jotka vastaavat keveyden ja jäykkyyden tarpeita. Moottoripyörien rungot ovat yleensä ”U”- tai ”O”-muotoisia, jotta ohjauspylväs voidaan yhdistää takapyörän kääntövarteen. Kehykset mahdollistavat myös propulsiomoottorin ankkuroinnin. Tyypillisesti moottori asennetaan suoraan alustaan.
Joissakin alustassa moottori on asennettu alustaan kannattimien kautta jäykkyyssyistä. Tuet liitetään runkoon liitosvälineillä ja moottori asennetaan tukien päälle. Siten on mahdollista säätää rungon jäykkyyttä ja optimoida pituus- ja sivujäykkyys. Käytännössä tukien jäykkyys on pienempi tai joka tapauksessa erilainen kuin rungon ja mahdollistaa moottorin tyypillisten vääntöjen ja liikkeet siirtymisen runkoon vain osittain.
Tässä viimeisessä runkotyypissä tuet on suunniteltu riittävän pitkittäisjäykkyydeksi niin sanotun ”kehyksen sulkeutumisilmiön” välttämiseksi. Eli moottorin liiallinen eteneminen ohjauspylvääseen nähden jarrutuksen aikana. Tämä ilmiö näkyy vielä selvemmin kilpapyörissä, erityisesti MotoGP-pyörissä.
Miten ne ratkaistaan?
”Näissä moottoripyörissä rungot kärsivät suuresti jarrutuksen aiheuttamista muodonmuutoksista, jotka ovat paljon voimakkaampia kuin normaaleissa moottoripyörissä. Tämän ”alustan sulkeutumisen” ongelman ratkaisemiseksi jarrutuksen aikana moottorin tuet ovat yleensä ylimitoitettuja. Tämä johtaa kuitenkin suurempaan painoon ja suorituskyvyn heikkenemiseen jäykkyyden osalta kaarteissa. Itse asiassa rungosta tulee jäykempi sekä pituus- että sivusuuntaisissa muodonmuutoksissa.
Edellä mainitut tunnetun tekniikan haitat on nyt ratkaistu moottoripyörän rungolla. Se käsittää pitkittäissuunnassa ulottuvan päärungon ja parin tukia, jotka on liitetty päärunkoon ja konfiguroitu tukemaan ainakin osittain moottoria, jolloin mainittu runko sisältää parin välikappaleita tai tukia, jotka on konfiguroitu jäykäksi puristukseksi ja vapaaksi. jännityksessä.
Jokainen välike on liitetty edestä päärunkoon ja takaa johonkin edellä mainituista tuista. Tällä tavalla suunnitellulla rungolla on suurempi jäykkyys. Jarrutettaessa moottorin massa pyrkii siirtymään eteenpäin ja purkaa painonsa osittain tukiin ja osittain joustintuen varaan. Kiihdytyksen aikana tuki on kuitenkin vapaasti ulottuva ja moottori purkaa massansa vain tukien varaan.
Muuttuvan jäykkyyden runko
Kuvat
’
Tällä tavalla tukipari myötävaikuttaa päärunkoon vaikuttavien puristuskuormien vaimentamiseen, jääden käyttämättä ja merkityksettömiksi, kun muita kuormia kuin puristusvoimat vaikuttavat. Nämä puristuskuormat ovat pääasiassa sellaisia, jotka kehittyvät moottoripyörän äkillisissä hidastuksissa ja jarrutuksissa ja joilla on taipumus ”sulkea” rungon päärunko eli synnyttää kulmamomenttia myötäpäivään, kuten kuvassa 2. Tukien toiminta on että tukien jäykkyyden lisäämiseksi jarrutuksen aikana ja voimien hajauttamiseksi pääasiassa ohjauspylvään lähellä sijaitsevalta rungon osalta. Tällä tavalla pyörä on vakaampi jarrutettaessa, jolloin ajaja pääsee mutkissa tasaisemmin.
Samalla tukijalkapari on ”läpinäkyvä” muissa moottoripyörän käyttöolosuhteissa, esimerkiksi kaarteissa tai kiihdytettäessä, mikä mahdollistaa rungon ja tukien labiilit muodonmuutokset. Tämä varmistaa suuremman alustan joustavuuden, mikä on erityisen välttämätöntä kiihdytettäessä tai kaarteissa. Alustan joustavuus mahdollistaa paremman otteen renkaista ja siten enemmän pitoa kiihdytettäessä käännöksistä.
Kuvat
’
’
Yksinkertaisesti sanottuna alusta on erittäin jäykkä jarrutettaessa, mutta joustava kaarteissa ja kiihdytyksessä. Näin Aprilia juuri keksi muuttuvan jäykkyyden kehyksen. Aprilia teki MotoGP:ssä kahden tyyppisiä tukia.
Alkuperäinen artikkeli aiheesta paddock-gp