Dalam tiga tahun terakhir Anda telah menghabiskan puluhan juta untuk bersaing di World Superbike dan apakah Anda tidak berhasil? Apakah tidak membantu untuk mengubah driver, tim dan organisasi? Tidak masalah: dengan gimmick terbaru dari “konsesi super” jika hari ini Anda terhuyung-huyung dalam kegelapan yang paling tebal, tahun depan Anda dapat memodifikasi bingkai sesuai kebutuhan. Jadi mari berharap Anda akan berhasil… Kedengarannya seperti lelucon, tapi itu akan benar-benar terjadi.
Untuk membantu merek yang tidak menang, sudah ada konsesi normal di Superbike: mereka mengizinkan pengenalan komponen mesin yang berkembang dibandingkan dengan yang dihomologasi di awal musim. Tapi untuk Honda HRC dan BMW, karena kita membicarakan mereka, mereka tidak membantu. Baik CBR-RR dan M1000RR memiliki mesin bom dan tenaga kuda yang berlimpah. Namun terlepas dari upaya, hasilnya tetap mengecewakan. Mulai tahun depan, dengan bantuan ekstra, mungkin mereka akan berubah.
Tapi siapa yang menaruhnya di kepalamu?
Ide cemerlang datang ke Federmoto dan Dorna, yaitu badan olahraga dan promotor Superbike. Yang akhirnya satu, karena – hanya untuk menyebutkan satu – direktur teknis Superbike, British Scott Smart (foto) memiliki topi FIM tetapi dia sampai di sana melalui struktur manajer Spanyol. Filosofi yang menginspirasi adalah: “Kami ingin semua brand yang berinvestasi bisa bersinar di Superbike.“Alasannya bisa dimengerti, tetapi jika Anda memikirkannya, itu adalah kebalikan dari kompetisi, yang rasio – sejak dunia dimulai – kebalikannya: yang satu menang, yang lain kalah. Terutama egalitarianisme balap kontras dengan prinsip-prinsip pemasaran karena popularitas sebuah seri terkait erat dengan pemenang serial dan antagonisnya. Kasus Valentino Rossi seharusnya mengajari kita sesuatu. Di motorsport elit yang lebih sempit, “lingkaran pemenang”, semakin baik.
Tapi aturan Superbike, bahkan lebih dari MotoGP, dibuat langsung oleh pabrikan. Kelihatannya normal, tapi tidak begitu banyak: seolah-olah Inter, Milan dan Juventus memutuskan kapan offside atau penalti. Kebetulan, MSMA tidak mewakili seluruh industri balap dunia, tetapi segelintir perusahaan yang berinvestasi di dua seri sepeda motor utama. Dorna dan FIM mendengarkannya karena komitmen Pembangun memberi makan bisnis dan membuat seluruh kastil tetap hidup. Masalahnya adalah ketika kepentingan beberapa perusahaan mengalahkan kepentingan umum, seperti halnya risiko dalam kasus “Konsesi super”.
Siapa yang mengerti sesuatu?
Bonus super akan dimulai berdasarkan mekanisme “poin konsesi”, yaitu berdasarkan penempatan setiap balapan tunggal dengan cakrawala tiga putaran Dunia. Scott Smart menjelaskannya seperti ini: “Sistem ini akan memberi kita gambaran tentang kinerja setiap rumah. Pada dasarnya kami mengambil tiga di podium dan menggunakan 75% lap terbaik mereka dan kemudian menghitung waktu balapan rata-rata untuk podium. Kemudian kami membandingkannya dengan dua yang terbaik untuk masing-masing pabrikan dan kemudian kami memiliki referensi yang sangat bagus. Kami memiliki yang terbaik dari dua dari setiap rumah melawan apa yang Anda butuhkan untuk naik podium. Beginilah cara Anda mendapatkan poin konsesi ”. Apakah Anda memahami sesuatu? Sepertinya saya salah satu hukum yang ditulis dalam bahasa Italia yang tidak dapat dipahami, sehingga dapat diterapkan setiap saat dengan nyaman.
Jalan yang salah
Dengan memberi ruang kepada MSMA, yaitu untuk kepentingan pabrikan, aturan Superbike menjadi kacau balau. Pada dasarnya, sangat sedikit perubahan yang dapat dilakukan dibandingkan dengan model produksi, sehingga sulit untuk menyeimbangkan performa motor yang dijual seharga €20.000, seperti Yamaha dan Kawasaki, dengan prototipe jalanan, seperti Ducati Panigale V4 R, yang harganya dua kali lipat. Di WorldSBK elektroniknya gratis, baik ECU maupun software, bahkan di MotoGP pun unik. Tidak ada kendala karena BMW ingin menggunakan elektronik miliknya sendiri dan telah menginjakkan kakinya pada standarisasi apa pun. Daftarnya bisa terus bertambah.
Sejarah mengajarkan
Regulasi Superbike selalu menjadi perbincangan, kemarin lebih banyak dari hari ini. Kontroversi atas peningkatan volume mesin dua silinder Ducati berlangsung selama dua dekade, dan dalam arti tertentu mereka adalah bagian dari pertunjukan, seperti kecaman teknis antara tim di F1. Tapi, pada dasarnya, aturannya jauh lebih longgar. Superbikes musim pertama, 1988, memiliki sadel dan setang jalan, tetapi mesinnya dipersiapkan dengan sangat baik. Memang penyetel seperti Giuseppe Russo (Yamaha), Jean D’Hollander dari Belgia (Honda) atau Pietro Gianesin (Ducati) sangat terkenal dan membuat perbedaan. Angka-angka teknis semacam ini telah menghilang dari radar.
Aturan Klaim
Jika Kawasaki dan Yamaha bisa mendapatkan mesinnya, dan mengubah lebih atau kurang apa yang mereka inginkan, Bautista tidak akan lagi tertawa di bawah visor pada setiap kecepatan di lintasan lurus. Untuk menjaga semangat panas di teluk, itu adalah biaya, itu akan cukup untuk mengembalikan “aturan klaim” yang diadopsi di Superbike Amerika. Artinya, tetapkan harga dasar untuk setiap komponen teknis (mesin, suspensi, elektronik rem, sasis), dan berikan kesempatan kepada tim yang bersaing untuk membelinya. Tidak dalam katalog, tetapi hanya satu bagian yang dibongkar. Dengan demikian Superbike akan mendapatkan kembali pesona masa lalu, membuat dirinya dipahami dan kembali berhubungan dengan para penggemar. Hanya apa yang hilang hari ini.
“Bagaimana saya merancang impian saya” biografi pesulap Adrian Newey tersedia di Amazon