In den letzten drei Jahren haben Sie zig Millionen ausgegeben, um in der World Superbike konkurrenzfähig zu sein, und haben Sie keinen Erfolg? Hat es nicht geholfen, Fahrer, Teams und Organisation zu wechseln? Kein Problem: Mit dem neusten Gimmick der „Superkonzessionen“ taumelt man heute noch in der dicksten Dunkelheit, im nächsten Jahr kann man den Rahmen nach Bedarf modifizieren. Hoffen wir also, dass du es schaffst… Es klingt wie ein Witz, aber es wird tatsächlich passieren.
Um den Marken zu helfen, die nicht gewinnen, gab es bei Superbikes bereits normale Zugeständnisse: Sie erlaubten die Einführung von Motorkomponenten, die sich im Vergleich zu den zu Beginn der Saison homologierten weiterentwickelten. Aber für Honda HRC und BMW, weil wir über sie sprechen, haben sie nicht geholfen. Sowohl die CBR-RR als auch die M1000RR haben Bombenmotoren und PS in Hülle und Fülle. Aber trotz der Bemühungen bleiben die Ergebnisse enttäuschend. Ab dem nächsten Jahr, mit der zusätzlichen Hilfe, vielleicht drehen sie sich um.
Aber wer setzt sie dir in den Kopf?
Die geniale Idee kam Federmoto und Dorna, dem Sportverband und Förderer von Superbike. Welche sind letztendlich einer, denn – um nur einen zu nennen – der technische Direktor von Superbike, der Brite Scott Smart (im Bild), hat die FIM-Kappe, aber er ist durch die Struktur des spanischen Managers dorthin gekommen. Die inspirierende Philosophie lautet: „Wir wollen, dass alle Marken, die investieren, in Superbike glänzen können.„Die Gründe sind verständlich, aber wenn man darüber nachdenkt, ist es das Gegenteil von Wettbewerb, dessen Verhältnis – seit Anbeginn der Welt – es ist umgekehrt: Einer gewinnt, die anderen verlieren. Gerade Rennsport-Egalitarismus kontrastiert mit den Prinzipien des Marketings, weil die Popularität einer Serie eng mit den Seriensiegern und ihren Gegenspielern verknüpft ist. Der Fall Valentino Rossi sollte uns etwas lehren. Im engeren Elite-Motorsport der „Siegerkreis“, desto besser.
Aber die Superbike-Regeln, noch mehr als MotoGP, werden direkt von den Herstellern gemacht. Es scheint normal zu sein, aber nicht so sehr: Es ist, als würden Inter, Milan und Juventus entscheiden, wann es Abseits oder Elfmeter gibt. Übrigens repräsentiert die MSMA nicht die gesamte Weltrennsportindustrie, sondern eine Handvoll Unternehmen, die in die beiden wichtigsten Motorradserien investieren. Dorna und FIM hören auf ihn, denn das Engagement der Erbauer nährt das Geschäft und hält das gesamte Schloss am Leben. Das Problem ist, wenn die Interessen eines Unternehmens die allgemeinen überwiegen, wie es im Fall von das Risiko ist “Superkonzessionen”.
Wer versteht etwas?
Der Superbonus beginnt auf der Grundlage des „Konzessionspunkte“-Mechanismus, dh auf der Grundlage der Platzierungen jedes einzelnen Rennens mit einem Horizont von drei Weltläufen. Scott Smart erklärt es so: „Dieses System bietet uns eine Momentaufnahme der Leistung jedes Hauses. Grundsätzlich nehmen wir die drei auf dem Podium und verwenden ihre 75% besten Runden und berechnen dann eine durchschnittliche Rennzeit für das Podium. Dann vergleichen wir es mit dem der beiden besten für jeden Hersteller und dann haben wir eine wirklich gute Referenz. Wir haben das Beste aus zwei von jedem Haus gegen das, was Sie brauchen, um auf das Podium zu kommen. So erwerben Sie Ermäßigungspunkte“. Hast du etwas verstanden? Es scheint mir eines dieser Gesetze zu sein, die in unverständlichem Italienisch geschrieben sind, damit es jederzeit so bequem angewendet werden kann.
Der falsche Weg
Indem der MSMA, also den Interessen der Hersteller, Raum gegeben wurde, ist das Superbike-Reglement zu einem absoluten Durcheinander geworden. Grundsätzlich sind nur sehr wenige Änderungen gegenüber dem Serienmodell möglich, daher ist es schwierig, die Leistung der für 20.000 € verkauften Motorräder wie Yamaha und Kawasaki mit straßenzugelassenen Prototypen wie der Ducati Panigale V4 R in Einklang zu bringen. was doppelt kostet. In der WorldSBK ist die Elektronik kostenlos, sowohl ECU als auch Software, während sie sogar in der MotoGP einzigartig ist. Zwänge gibt es keine, weil BMW eine eigene proprietäre Elektronik verwenden will und auf jegliche Standardisierung gesetzt hat. Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen.
Geschichte lehrt
Die Superbike-Regelung hat schon immer für Diskussionen gesorgt, gestern mehr als heute. Die Kontroverse über die Volumensteigerung des Ducati-Zweizylindermotors hielt zwei Jahrzehnte lang an und war in gewisser Weise Teil der Show, genau wie die technischen Tiraden zwischen den Teams in der F1. Aber im Grunde waren die Regeln viel lockerer. Die Superbikes der ersten Saison 1988 hatten Straßensättel und Lenker, aber sehr gut präparierte Motoren. In der Tat Tuner wie Giuseppe Russo (Yamaha), der Belgier Jean D’Hollander (Honda) oder Pietro Gianesin (Ducati) waren sehr bekannt und machten den Unterschied. Solche technischen Zahlen sind vom Radar verschwunden.
Anspruchsregel
Wenn Kawasaki und Yamaha den Motor in die Finger bekommen und mehr oder weniger ändern könnten, was sie wollen, würde Bautista nicht mehr bei jeder Geschwindigkeit auf der Geraden unter dem Visier lachen. Um die heißen Geister, also die Kosten, in Schach zu halten, würde es reichen, die „Claim Rule“ wiederherzustellen, die bei den amerikanischen Superbikes eingeführt wurde. Das heißt, weisen Sie jeder technischen Komponente (Motor, Aufhängung, Bremselektronik, Fahrwerk) einen Grundpreis zu und geben Sie dem konkurrierenden Team die Möglichkeit, sie zu kaufen. Nicht in einem Katalog, sondern nur in diesem einzelnen zerlegten Stück. So würde das Superbike den Charme der Vergangenheit zurückgewinnen, sich verständlich machen und wieder mit den Fans in Kontakt treten. Genau das, was heute fehlt.
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