Von Marc Seriau/paddock-gp
Die aktuelle MotoGP wird immer stärker auf die Front geladen. Fahrer und Teams müssen sich daher mit dem Reifendruck auseinandersetzen, der das Gefühl mindert, wenn er zu hoch ist, und die Kontrollen beginnen allerdings nur langsam. Wir hatten also allen Grund, diese Pause zu nutzen, um mit Piero Taramasso, dem Michelin-Manager für Zweirad-Wettbewerbe, Bilanz zu ziehen. Wir wurden nicht enttäuscht, da er uns klare und präzise, ja sogar exklusive und beruhigende Informationen zu einem Thema lieferte, das bisher ein echtes Problem für die MotoGP-Teams darstellte. Hier der erste Teil des Interviews, wir fahren mit dem zweiten und letzten Teil fort.
MotoGP-Fahrer haben das Problem des Reifendrucks, der, wenn er erhöht wird, das Fahrverhalten beeinträchtigt. Wie werden Sie es lösen?
Es gibt dieses Problem. Hier geht es hauptsächlich um den Vorderreifen, der am stärksten beansprucht wird, und es stimmt, dass der Fahrer ab einem Druck von 2,2 bar an Sensibilität verliert. In diesem Moment ist er gezwungen, die Flugbahn zu ändern, sich abzukoppeln, um den Reifen abkühlen zu lassen, oder weniger stark zu bremsen. Es gibt also Dinge, die der Fahrer tun kann, aber auch technische Lösungen: Die Teams haben hart daran gearbeitet, dieses Problem zu reduzieren. Zum Beispiel brachten sie zunächst Abdeckungen an den Vorderradbremsen an, die viel Wärme speicherten, die dann zum Gummi gelangte, ihn erhitzte und so den Druck erhöhte. Heute hat man verstanden, dass das nicht der richtige Weg ist, und so gibt es verschiedene Möglichkeiten, das Phänomen einzudämmen. Außerdem ist es bei manchen Motorrädern ein offensichtlicheres Problem, bei anderen weniger ausgeprägt und für einige Fahrer etwas lästiger, während andere nicht so empfindlich reagieren. Aber wenn wir über den Wert an sich sprechen, liegt das Minimum derzeit bei 1,88 bar; bei einer Sensortoleranz von 0,03 können sie bis auf 1,85 sinken. Sie können also damit spielen, da sie einen Vorsprung zwischen 1,85 und 2,15 Balken haben. Bevor sie also „nicht mehr fahrbar“ werden, gibt es einen guten Spielraum, und Sie müssen wirklich etwas falsch gemacht haben, um dorthin zu gelangen.
Wir wissen, dass dies vor allem diejenigen betrifft, die hinter anderen Motorrädern stehen, deren Paket es scheinbar sehr weit nach oben bringt …
Ich denke, es wird unter Kontrolle sein. Die Teams verstanden, was getan werden musste, um es einzudämmen, und arbeiteten hart. Dann wird es Kontrollen geben, wir legen eine Mindestgrenze fest, die eingehalten werden muss. Wie Sie bereits sagten, müssen sie für das Rennen am Sonntag 50 % der Runden diesen Mindestdruck einhalten. Ich gebe ein Beispiel, denn manchmal verstehen die Leute es nicht und denken, es sei das Gleiche von Anfang an. Wir sprechen nicht über den Wert am Anfang, sondern darüber, was wir 50 % des Rennens respektieren müssen. Nehmen wir ein Beispiel: Sie könnten bei 1,45-1,50 beginnen und wir wissen, dass der Druck zunimmt. Anschließend steigt er auf 1,52-53-55-60-65-70 und stabilisiert sich anschließend zwischen 1,85-1,88 oder 1,90. Wenn sie also diesen Wert erreichen, behalten sie ihn für die Hälfte des Rennens und das ist in Ordnung. Der Mindestdruck ist der Höchstdruck, der erreicht und über die Hälfte des Rennens aufrechterhalten werden muss.
Wie viele Runden braucht ein Michelin-Reifen, um Temperatur und Druck zu stabilisieren?
Es hängt davon ab, wie man es zuerst erhitzt, aber es dauert 5-6 Umdrehungen. Zu diesem Zeitpunkt hat sich der Druck vorne und hinten stabilisiert. Beim Sprintrennen hingegen sprechen wir nicht von 50 %, sondern von etwa 30 % der Runden.
Das sind gute Informationen, die wir nicht hatten!
Ja, gute Informationen und nichts Übertriebenes, wir verlangen keine Wunder. In 12 Runden fährst du sehr schnell. Dies ist eine Arbeitsmethode, die wir seit 4-5 Saisons anwenden, daher hat sich nichts geändert: Die Werte, die Arbeit bei Michelin und das Verhalten der Reifen sind gleich. Es ist nur so, dass wir vorher mit anderen Sensoren und damit anderen Toleranzen das mit dem neuen System nicht erreichen konnten, aber im Grunde ändert sich nichts.
Glauben Sie, dass es Marken geben wird, die konditionierter sind als andere?
NEIN! Und ich kann es mit ausreichender Sicherheit sagen: Wir arbeiten seit mehreren Saisons mit allen Marken so und jedes Mal waren sie alle sehr nah an den Werten. Manchmal etwas niedriger, manchmal etwas höher, aber wir hatten nie größere Probleme. Wenn sie niedrig waren, lagen sie oft innerhalb der Toleranz des Messgeräts. Meiner Meinung nach wird es niemanden bestrafen und es wird sich nichts ändern, denn das haben wir bereits getan. Sie werden nur vorsichtig sein und vielleicht etwas mehr Spielraum nehmen, damit sie nicht riskieren, zu kurz zu kommen.
Gibt es für Michelin beim nächsten Grand Prix Fragezeichen?
Was die MotoGP betrifft, würde ich Indien sagen. Es wird eine Überraschung für uns sein, da wir dort noch nie ein Rennen gefahren sind und daher die Strecke nicht kennen. Wir werden sowohl vorne als auch hinten eine zusätzliche Spezifikation hinzufügen, um Überraschungen zu vermeiden, wenn die Strecke zu heiß oder der Asphalt zu abrasiv ist. Im Übrigen beobachten wir aufmerksam die MotoE, die in diesem Jahr ihren Hersteller wechselte. Jetzt ist es Ducati, die leichtere und schnellere Motorräder liefert, und auch wir haben das Reifensortiment im Vergleich zum letzten Jahr geändert. In Le Mans hat es gut geklappt, aber auf den anderen Strecken werden wir sehen müssen: Wir haben für alle Rennen einen einzigen Reifentyp, einen vorne und einen hinten, aber dieses Jahr haben sich die Rennen verdoppelt. Mittlerweile gibt es acht Runden zu 16 Rennen und wir bewerten sie daher, da es sich um eine neue Reihe mit haltbareren Materialien handelt. Am Heck bestehen wir zu 52 % aus nachhaltigen Materialien und das ist in gewisser Weise die Richtung, die die Meisterschaft einschlagen möchte, aber es ist auch das Ziel von Michelin. Wir sind daher sehr gespannt, wie es weitergeht.
Ein einziger Michelin-Reifen und langlebige Materialien: die Voraussetzung für die Zukunft von Nutzreifen?
Ja, Motorräder dienen als eine Art Labor, um die Forschung und Innovation dieser Technologie zu beschleunigen. Es kann sowohl für Nutzfahrzeugreifen als auch für MotoGP-Reifen verwendet werden. Wir stecken wirklich in der Mitte: Sobald es etwas gibt, das wir auf der einen oder anderen Seite nutzen können, machen wir es.
Foto: Michelin Motorsport
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