Der har aldrig været så mange penge i Superbike World Championship, som det gør nu. Engagementet fra de fem tilstedeværende producenter (Honda, Yamaha, Kawasaki, Ducati og BMW) er massivt, ikke kun med hensyn til investeringer, i betragtning af at vi taler om budgetter på snesevis af millioner, men også med hensyn til teknologi. Tag Ducati: Holdet, der er involveret i produktionsderivater, har en direkte, ja meget direkte, linje med den samme racerafdeling, som den har mestret i MotoGP i nogle år. I Superbike har det italienske mærke eksporteret samme driftsmodel, som er gældende i topklassen, herunder muligheden for at bruge “fjerngaraget” i Bologna. I Barcelona blev det sædvanlige personale forstærket af Davide Barana, teknisk direktør og Luigi Dall’Ignas højre hånd. Har du lyst “skære” motoromdrejningerne, tog det Rossis et par timer at genberegne forholdet, effektkurverne og alt det andet. Resultat: i de tre løb på Montmelò gik Alvaro Bautista hurtigere end før…
Millioners hvirvel
Men det er ikke teknologi, vi vil tale om, men penge. Mange penge. På sociale netværk læser vi om Superbikes i krise, om følgerne af supersportsmarkedet, som bliver stadig svagere. Så hvor kommer pengene fra til auktionen, der er begyndt at sikre Toprak Razgatlioglu, en fantastisk rytter, bestemt, men ikke Marc Marquez? Yamaha, for at beholde det, har lagt 1,5 millioner per sæson på pladen med et forslag i flere år, inklusive den hypotetiske fremtidige afsætning mod MotoGP-kimæren. BMW, overbevist om, at den havde en fantastisk cykel og et super team, men ikke toprytteren, droppede en check på 2,5 mio. Ikke engang i Noriyuki Hagas, Colin Edwards og Troy Bayliss storhedstid, måske de bedst betalte i fortiden, var sådanne tåbeligheder fundet sted. Der er en paddock, der svømmer i guld: superbetalte ryttere, sponsorer, der vil være der for enhver pris, stadig større gæstfrihed. Puccetti Kawasaki, et satellithold, har i øjeblikket ikke en rytter, men har et område til sponsorer så højt som en tre-etagers bygning.
Midgård
Paradiset er ikke lille, for alle fem tilstedeværende producenter ser mere eller mindre ikke på bekostning af noget: piloter, logistik, gæstfrihed. Så er der en gråzone, skærsilden. Der finder du mellemstore teams, såsom Go Eleven eller Barni, der er født ud af passion, men med årene er blevet mere og mere organiserede, både fra et teknisk og logistisk synspunkt. Disse enheder har også et stort antal sponsorer, støttende kommunikationsbureauer og en anerkendelse, som fabriksholdene ville have drømt om for tredive år siden. Men alt, der glimter, er ikke guld, budgetter står ofte i trådene. En stigning i prisen på flybilletter, som blev registreret i Covid-perioden, er nok til at skabe en vis turbulens.
Jordens sidste
Så er der folden med konstant smerte. Hold, der har svært ved at være der, der gør, hvad de kan, kører lidt daterede cykler og måske den betalende rytter, der med sine personlige sponsorer lader lastbilen fyldes op for at komme til banen. Så vil en eller anden helgen være. Ikke altid, for i Barcelona var der også dem, der i mangel af reservedele ikke startede. Med hvad et tophold bruger på gæsternes snacks, ville nogen køre på en halv sæson.
Bundlinjen er, at det altid har været sådan. Faktisk før var det værre, fordi Paradiso var meget mindre end nu, i 90’erne var der 70 ryttere på banen, og over halvdelen var folk, der kørte i de nationale mesterskaber. Altså semi-professionelle eller lidt mere. De hold, der ikke stillede op, var også i den gyldne æra, faktisk meget flere end nu. Men der var en stor, kæmpe forskel…
Hvilken?
Den virkelige forskel mellem i går og i dag er, hvordan Superbike World Championship fortælles. Engang fungerede det sådan: Medieapparatet bestod af nogle få tv og 4-5 fagfolk, de samme i årtier, som repræsenterede store aviser. Informationsstrømmen var ensrettet: journalister skrev eller kommenterede på tv, folk derhjemme læste og lyttede. Alt, hvad der skete, blev omhyggeligt filtreret på forskellige niveauer: af journalisterne selv og af initiativtageren. Fra dette synspunkt var Flammini-brødrene mestre. Superbike World Championship-manuskriptet blev skrevet på bordet, og repræsentationen fandt sted løb efter løb og år efter år under overholdelse af en meget præcis filosofi. Det vigtigste var rivaliseringen med 500/MotoGP: derovre de seje ryttere, herovre de rene og hårde ryttere. Det virkede i årtier. Det hele blev studeret, og det passede alle: medier, promotorer, producenter, teams og chauffører. Folk derhjemme drømte og havde det sjovt.
En anden æra
Nu er promotoren den samme, mellem de to verdensmesterskaber er der homologering i stedet for rivalisering. Desuden er alt blevet meget mere med sociale medier væske. Enhver enhed i Superbike World Championship fortælles på sin egen måde, fra de store hold, til rytterne, ned til alle trinene. Holdet, der ikke kørte i Barcelona, lavede imidlertid indlæg for at forklare hvorfor. Så de oprettede selv en “sag”, for så at blive forargede, fordi selv mainstream-medierne til sidst talte om det. I gamle dage ville en historie som denne ikke være kommet ud, for alles skyld, mesterskabet og holdet. Eller rettere sagt, det ville være blevet fortalt på en sådan måde, at det forstærkede konturerne af lidenskab og romantik ud over alt, selv de manglende brikker. Nu regerer gør-det-selv, alle kommunikerer, men de ved ikke hvad eller hvorfor. Det sker også på højere etager. Mandag cirkulerede billeder af Rea og Razgatlioglu med skæve øjne og et dumt udtryk på promotorens sociale netværk. Den, der betaler begges (meget høje) løn, var meget forarget. Både Jonathan og Toprak er vidnesbyrd om et produkt beregnet til en voksen offentlighed, fordi de, der køber hypersportssko, er 35 år og derover. Så det er folk, der bliver begejstrede for stoffet: en overhaling, en dør eller en brændende rivalisering. Ikke med nonsens. Gå forklar det til socialcheferne…
“58” den illustrerede historie inspireret af den ekstraordinære Marco Simoncelli, på Amazon