“Filippo Preziosi fik kortlagt motorerne, så den tabte 18 hk: de sagde, at det var nødvendigt for kun én chauffør at vinde, ellers ville reguleringen have straffet den 2-cylindrede”
Max Biaggi har været en ubehagelig karakter. Det har det aldrig været Bøj dig til almindelig tankegang, men frem for alt har han aldrig hakket ordet. Af denne grund, efter nogle udtalelser af Borcianisuo tidligere teamleder “Vores hold var ungt, og Biaggi var umulig at styre som karakter. Han var primadonnaen og havde uforholdsmæssige krav. Jeg havde det meget dårligt med ham, det var et mareridt det år.”Max, der i øjeblikket er i Californien med sine børn, har betroet dette lange udbrud til sociale medier.
Det er en rigtig varm sommer og her til morgen blev temperaturen virkelig kritisk hvornår Jeg læste et gratis angreb af en tidligere SBK-karakter, hvis hold jeg spillede i 2008 – skrev Biaggi på Facebook – Der er lidt at bruge underdrivelse, det ved I alle i det år Jeg kørte med en Ducati fra holdet, der blev administreret af Borciani. Jeg ved, at Borciani var meget slem, og jeg er meget ked af, hvor slemt han måtte se det! Jeg er også super glad for, at han nu er rask, og at han er ved et fremragende helbred.
Efter at have lavet denne nødvendige forudsætning, lad os vende tilbage til sagens kerne.
At vælge holdet for 2008 var meget svært for mig. Jeg underskrev en kontrakt direkte med Ducati, en kontrakt, der sørgede for overgangen til det officielle hold for det følgende år. Så ved I alle, hvordan det gik, og jeg takker himlen for, at det gik sådan, for jeg vendte hjem i aprilia for at skrive andre vidunderlige sider af mit sportslige og ikke-sportslige liv.
Jeg bliver ved med at sige, at ikke-vindere i sport har svært ved at forstå den mentalitet, der besjæler en flerdobbelt verdensmester! Fra deres side er der ingen misundelse, men kun en manglende evne til at se ud over, til at forstå, hvem der er gået længere. En mester ønsker at vinde for enhver pris og ofrer dermed sit liv i alle dets aspekter for at nå dette mål. Tro ikke på nogen, der siger andet! En mester skal respektere alle, men på banen skal han være hensynsløs! Ligesom det er svært for venner at danne sig på banen, især når man kæmper for det samme mål, på samme måde skal en mester forvente det maksimale af alle dem omkring ham. Alle. Det handler ikke om at være den første kvinde. En primadonna ville ikke risikere at dø på Doohan Corner (Phillip Island Circuit) for at vinde! Jeg foregiver ikke, og jeg ønsker ikke at blive holdt af alle, men det er ikke korrekt at udelade det, der skete i det år, og omdanne sandheden til en pilots påståede luner.
Her er hvad der skete, her er hvad der placerer begivenhederne i 2008 korrekt. Der er gået 14 år, så det er på tide at gøre et par ting klart.
Den cykel, som jeg første gang testede i 2008, var en absolut vindercykel. I forhold til året før fik cyklen 200 cc i slagvolumen, mens nogle af dens komponenter blev standard. Det var os, med Borciani-teamet, der testede den cykel for første gang i Australien under private tests. Ved den lejlighed kørte vi en løbssimulering, som vi afsluttede med en tid kortere end 4 sekunder, sammenlignet med den, der blev opnået i løbet, der blev vundet året før af Bayliss, med den gamle fabrikscykel og med samme dæk. Selv på den bedste omgang var jeg hurtigere end den pole position, som Bayliss lavede i 2007, præcis med fire tiendedele. Cyklen havde ved den lejlighed det maksimale omdrejningstal ved 11500 o/min. Efter et par dage flyttede vi til Qatar for en ny test og ved den lejlighed blev cyklen afbrudt ved 500 rpm, på grund af et påstået strukturelt problem på knastakslerne. Vi kunne ikke gøre andet end at tilpasse os. Husk disse data, for de vil være nyttige i resten af diskussionen.
Ved det første løb fik jeg en anden- og en tredjeplads, mens gearstangen gik i stykker i Australien på superstangens startomgang. Da jeg ikke kunne deltage i superpolen, startede jeg fra sekstende position, i fjerde række. I løb 1 tog det mig ni omgange at nå andenpladsen, og over de næste syv omgange reducerede jeg afstanden fra Bayliss, som var først, til 1,6 sekunder. Desværre gled jeg dog med seks omgange tilbage uden konsekvenser, i downhill-hårnålen. I løb 2 forsøgte jeg at indhente det igen, og efter seks omgange var jeg allerede nummer tre, men en slem ulykke i sving 1 satte mig ud af spillet. Ulykken med at se ham igen er skræmmende selv i dag. I den kurve kommer du op på 300 km/t og i den grimme carambole brækkede jeg heldigvis kun radius af min venstre arm! Jeg vendte tilbage til Valencia efter 21 dages gips, og i den første frie træning indså jeg, at der var noget galt med cyklen. Jeg stoppede i pitten og talte med min besætningschef. Men problemet forblev udefineret, og jeg sluttede skiftet med mange tvivl.
I starten af den anden frie træningssession bemærkede jeg nøjagtig det samme problem og gik straks tilbage til pitten. Jeg fortalte min besætningschef, at jeg ville afslutte mine prøver der! Faktisk var jeg på vej tilbage fra en slem håndskade, og for at køre race var jeg nødt til at infiltrere mit håndled med smertestillende medicin, så det gav ingen mening at fortsætte med en cykel, der havde et tydeligt fald i ydeevnen. Jeg blev overhalet af ryttere, jeg aldrig havde set før! Absurd. Min cheftekniker indrømmede, efter flere frem og tilbage, endelig, at den daværende General Manager for Ducati Corse Filippo Preziosi havde beordret ham til at indsætte et specifikt kort, som fjernede mellem 15 og 18 HP over hele brugsperioden. . Dette pga det var nødvendigt for kun én kører for at vinde, ellers ville forordningen have straffet den 2-cylindrede. Faktisk, hvis kun én kører havde vundet, ville sejren have været tilskrevet hans dygtighed og ikke en teknisk fordel ved den 2-cylindrede i forhold til den 4-cylindrede. Min motorcykel var pludselig blevet en port. Dengang indeholdt reguleringen hovedsageligt, at udjævningen af ydeevnen mellem 4 og 2 cylindre, efter en forskydningsfordel til fordel for de 2 cylindre på 200 cc, fandt sted takket være en anden minimumsvægt og med brug af luftbegrænser, hvormed luften ind i luftboksen var begrænset. Straffen blev let udløst, hvis et større antal kørere var til stede i første omgang, udstyret med en af de to motorer.
Den cykel, jeg havde testet i Australien, var absolut en vinder, da den ærligt talt havde en overdreven forskydningsfordel. Af denne grund, for at vinde verdensmesterskabet var det nødvendigt at straffe kundecyklerne. Hvis podiet var blevet monopoliseret af de 2 cylindre, ville anvendelsen af forordningen have reduceret ydelsesfordelen ved Ducati 1098.
I alt dette sagde min teamleder, som skulle forsvare sit holds, sine sponsorers interesser og forhindre en af hans rytters cykler i at blive til en brændeovn, ikke et eneste ord! Selv i dag lader han som om han ikke kender sandheden. alligevel var han også til stede ved alle vores møder.
Som bevis på, hvad der er blevet sagt, et par løb senere, da Bayliss’ fordel i det generelle klassement blev konsolideret, og da det nu var sikkert, at jeg ville tage til Ducati, blev limiteren på min cykel flyttet til 12.250 rpm. Alt sammen uden strukturelle ændringer! Den samme motor kunne nu klare 1250 flere o/min. Pazzescoooooo.
Kort sagt blev motoromdrejningerne øget og reduceret i henhold til den generelle klassifikation.
Her er sandheden, jeg aldrig har fortalt. Jeg slugte en meget bitter bid, men det hjalp mig, det hjalp mig til at vinde yderligere to verdensmesterskaber på min aprilia RSV4. Mere end dobbelt så stor glæde!
Gutter, jeg ville dele alt dette med jer i lyset af disse læste udtalelser og for at vide, hvad I synes om det, der er blevet sagt. Jeg læser og kommenterer dig altid med stor fornøjelse.
PS Undskyld, men i betragtning af behandlingen af disse karakterer, vil jeg undgå at lægge billeder relateret til det år, og jeg foretrækker at offentliggøre et billede af min hjemkomst i aprilia, hvor jeg frit kunne udtrykke mig uden nogen begrænsning …