fra Paul Emile meget/paddock-gp
Hvorfor brugte Honda-testrytteren Stefan Bradl kortvarigt 2021-cyklen på den anden dag af Misano-testen? Det er et rimeligt spørgsmål, da Bradl kørte den cykel, som alle HRC-ryttere afsluttede sidste sæson sidste år. Selvom vi ikke havde forventet det, giver det perfekt mening. Lad os prøve at forklare det.
Det er vigtigt, at dette ikke er et tegn på, at Honda er i krisetilstand. Heller ikke at den måske forsøger at vende tilbage til sin gamle prototype eller i det mindste en version af den. Af mange grunde vil dette ikke ske.
Det viser dog en stor grad af bevidsthed fra Hondas side. Selvom de åbenbart søgte at tage et skridt fremad med deres radikalt redesignede RC213V 2022-prototype, er det stadig et smart træk at gå tilbage til det eksisterende design for at se alt det, der kan læres mere.
På den anden testdag brugte Stefan Bradl 2021-cyklen i et par omgange. Til de fleste af testene kørte han dog med 2022-versionen ved at bruge de nye dele, som HRC havde medbragt. Så hvorfor prøvede du 2021-motorcyklen?
Vi ved, at den stærke side af 2021-prototypen, i det mindste i hænderne på Marc Marquez, var frontenden. Men det har altid været begrænset af bagenden, eller rettere sagt af det manglende greb både i midten af hjørnet og ved udgangen.
2022-versionen af RC213V havde til formål at løse dette problem. Honda flyttede motoren længere tilbage i stellet, så der blev lagt noget vægt bagpå. Dette med den hensigt at give mere balance til hele cyklen.
Denne ændring kan ses ved at se på positionerne af motormonteringsboltene på 2021-prototypen. Ovenfor ser vi den tidligere version med Alex Marquez, nedenfor er sammenligningen med 2022-prototypen.
Her finder vi Alex Marquez, der kører på RC213V 2022 under testene i Misano. På denne ramme, hvad angår svingarmens drejeområde, er justeringen af motorophænget og svingarmens drejebolte nu forskudt bagud. Den øverste motormonteringsbolt er placeret længere tilbage end i 2021-versionen, mens den nederste motormonteringsbolt er placeret længere fremme og rager lidt ud fra rammen.
Den første tilbagemelding på 2022-cyklen var yderst positiv. Efter Pol Espargaros podie i dette års åbningsløb, troede mange, at det var cyklen, der ville tage Honda tilbage til toppen. Det skete desværre ikke. I løbet af året kæmpede HRC konstant med følelsen af frontenden på denne prototype, hvilket tilføjede grebsproblemer bagtil. Mærkeligt, da målet med 2022-cyklen netop var at finde greb bagpå.
Men måske er det, vi har set, resultatet af for mange gode ting. Der er ingen tvivl om, at 2022-cyklen havde bedre vejgreb end 2021-versionen. Men i et forsøg på at finde den rigtige balance mellem at vedligeholde den og at lede efter en følelse foran, opdagede Honda, at den prototype ikke tillader begge dele. Så hvad skal de gøre ved det?
Til dette er kørsel af 2021-prototypen en god måde at indsamle information på. Stefan Bradl bruger det til at formidle til ingeniørerne forskellene i 2021-versionen sammenlignet med den nuværende. Det er et ekstremt værdifuldt værktøj, fordi det meget vel kunne lede Hondas testteam. Målet er at finjustere udviklingen af et 2023-køretøj, der forsøger at finde den perfekte balance mellem de to. Hvis de kan ændre deres 2022-prototype til at have både greb bagpå og frontfølelse, så vil den gå tilbage til toppen.
Der er indtil videre ikke set nogen væsentlige opdateringer til Honda-chassiset på banen. Der er den eksperimentelle version af Takaaki Nakagami, som er blevet opdateret i de sidste par tests, men der er ingen ændringer i placeringen af motormonteringsboltene eller andre drastiske ændringer i geometrien. Særligt drastiske ændringer bør heller ikke forventes. Denne sæson er det rigtigt, at Honda ikke har en gunstig placering i klassementet. Men relativt set er de ikke så langt væk, alt er forstærket, fordi den nuværende MotoGP er mere konkurrencedygtig end nogensinde.
I løbet af de seneste to dages test er Honda endelig kommet i spil med hensyn til aerodynamik. Piloterne prøvede en ny aerodynamisk pakke, men prøvede også to forskellige sidebeklædninger. For det første sidebeklædningerne med jordeffekt, stærkt inspireret af Aprilia og for det andet strømskånerne med Ducati-inspirerede sidekanaler. Der er ingen tvivl om, at det aerodynamiske spil iværksat af Ducati og Aprilia har været med til at løfte niveauet, så det er rart at se, at Honda også har været stærkt involveret her. Kan man lide det eller ej, aerodynamik er et nødvendigt værktøj for at vinde i MotoGP i disse dage. Alt følger ordene fra Marc Marquez, som åbent har sagt, at Honda skal arbejde på en ny måde.
Med hensyn til udvikling brugte Honda en KALEX-svingarm i test hos Misano. Det er et stort skridt, da det er en producent, der altid har gjort alt selv. At se dem bruge en svingarm fra en stelproducent er et interessant øjeblik. Men det er smart, for KALEX er en af de mest vidende og succesrige virksomheder i verden, når det kommer til at producere metaldele, der får racercykler til at køre hurtigere.
Så spørgsmålet om, at Bradl bruger Hondas 2021-version, er ikke et tegn på, at Honda hviler på laurbærrene. Det er et tegn på, at de samler så meget information som muligt for at sikre, at næste sæson bliver en succes denne gang.
Foto: Dorna Sports
Den originale artikel om paddock-gp