hos Marc Seriau/paddock-gp
Lad os i det mindste et øjeblik lukke afsnittet af de tre patenter indgivet af Aprilia vedrørende aerodynamikken i MotoGP (her det første, det andet og det tredje). Vi informerer dig nu om en lille opdagelse i et andet område.
Faktisk, ved at grave efter selve patenterne for at læse dem, støder vi nogle gange på mere interessante ting, faktisk ekstremt interessante. Som i tilfældet med patent WO2024028318A1 udgivet i år 2024 af den allerede velkendte Marco De Luca, denne gang forbundet med Germano Bergamo på vegne af Piaggio.
Du kender allerede Marco De Luca: Han er en ingeniør, der har arbejdet hos Lamborghini, Mercedes AMG og McLaren. Siden 2019 har han været i Aprilia som leder af afdelingen med ansvar for design af RS-GP-chassiset, dets aerodynamiske udvikling, motor- og bremsekøling, designet af snorkelen, luftboksen, udstødningssystemet og brændstoftanken. brændstof. Kort sagt et stort skud!
Aprilia chassiset
Men hvis 3 patenter var blevet registreret inden for dyrets aerodynamik, havde der indtil videre intet været tale om det meget originale chassis af RS-GP. Aprilia-rammen (i aluminium, aldrig set carbon-versionen før…) tager faktisk fat på konceptet indviet af Suzuki, med boltede motorstøtter (i dag med 3 skruer sammenlignet med de 5 fra den hedengangne GSX-RR), fra 2017 frem til 2022, med en ny version (vi talte om det her).
Men som vi kan se på det følgende billede, mens Suzuki kunne ændre stivheden af sin ramme ved at ændre de boltede elementer, valgte vi i Aprilia en anden mere avanceret løsning: at forbinde de nævnte understøtninger til selve rammen via trækstænger, også kaldet stivere. Eller “intelligente” trækstænger…
Lad os være ærlige, emnet er så delikat, at nogle af vores billeder (ikke dette) blev sendt tilbage til Noale. Dette fulgte efter telefonopkald for at bede os om at fjerne dem for at undgå problemer for skødesløse mekanikere, hvilket vi selvfølgelig gjorde. Men i starten af 2024-sæsonen offentliggør det pågældende patent sagen, og vores fotografer vil ikke undlade at have det sjovt ved første lejlighed…
Aprilia-patentet kaster lys over nogle tekniske finesser i MotoGP
“Teknikken involverer motorcykelrammer lavet af aluminium eller kompositmaterialer for at opfylde behovene for lethed og stivhed. Motorcykelrammer har normalt en “U” eller “O” form for at forbinde ratstammen med baghjulets svingarm. Rammerne tillader også forankring af fremdriftsmotoren. Typisk er motoren installeret direkte på chassiset.
I nogle chassis er motoren installeret på chassiset via beslag af stivhedshensyn. Understøtningerne er forbundet til rammen ved hjælp af forbindelsesmidler, og motoren er installeret på understøtningerne. Det er således muligt at justere rammens stivhed og optimere langsgående og sideværts stivhed. I praksis er stivheden af understøtningerne lavere eller i hvert fald anderledes end rammens og tillader, at motorens typiske vridninger og bevægelser kun delvist overføres til rammen.
I denne sidste type ramme er understøtningerne designet til at have tilstrækkelig langsgående stivhed til at undgå det såkaldte “rammelukning”-fænomen. Det vil sige overdreven fremføring af motoren i forhold til ratstammen under bremsning. Dette fænomen er endnu mere tydeligt på racercykler, især på MotoGP.
Hvordan løser man dem?
“På disse motorcykler er rammerne meget påvirket af deformationerne forårsaget af bremsning, som er meget kraftigere end normale motorcyklers. For at løse dette problem med “chassislukning” under bremsning er motorstøtterne normalt overdimensionerede. Dette fører dog til større vægt og et tab af ydeevne, hvad angår stivhed, ved sving. Faktisk bliver rammen mere stiv i både langsgående og laterale deformationer.
De førnævnte ulemper ved den kendte teknik er nu løst med et motorcykelstel. Den omfatter et hovedlegeme, der strækker sig i længderetningen og et par understøtninger forbundet til hovedlegemet og konfigureret til i det mindste delvist at understøtte en motor, hvori nævnte ramme omfatter et par afstandsstykker eller stivere, konfigureret til at være stive i kompression og frie i spænding.
Hver afstandsholder er fortil forbundet med hovedlegemet og bagtil til en af de førnævnte understøtninger. Rammen designet på denne måde har større stivhed. Ved bremsning har motorens masse en tendens til at bevæge sig fremad og aflaster dens vægt dels på støtterne og dels på stiveren. Under acceleration er fjederbenet dog frit til at strække sig, og motoren aflaster kun sin masse på understøtningerne.”
Den variable stivhedsramme
Billeder
‘
På denne måde bidrager parret af stivere til at absorbere de kompressionsbelastninger, der virker på hovedrammen, forbliver ubrugte og irrelevante, når andre belastninger end kompressionsbelastninger virker. Disse trykbelastninger er hovedsageligt dem, der udvikler sig under pludselige decelerationer og opbremsninger af motorcyklen og har tendens til at “lukke” stellets hoveddel, det vil sige at generere vinkelmomentum i urets retning, som i figur 2. Styrkernes funktion er at øge stivheden af understøtningerne under bremsning og at sprede kræfterne hovedsageligt på den del af hovedlegemet, der er placeret nær styringssøjlen. På denne måde er cyklen mere stabil ved opbremsning, hvilket gør det muligt for rytteren at komme ind i sving mere jævnt.
Samtidig er stivereparret “gennemsigtige” under andre driftsforhold på motorcyklen, for eksempel ved sving eller acceleration, hvilket tillader labile deformationer af rammen og støtterne. Dette sikrer større chassisfleksibilitet, hvilket især er nødvendigt ved acceleration eller sving. Fleksibiliteten af chassiset giver mere greb fra dækkene og derfor mere trækkraft, når du accelererer ud af sving.
Billeder
‘
‘
Enkelt sagt er chassiset meget stift ved opbremsning, men fleksibelt ved sving og acceleration. Sådan har Aprilia netop opfundet rammen med variabel stivhed. To typer stivere blev lavet af Aprilia i MotoGP.
Den originale artikel om paddock-gp