Formule 1 se skládá z neuvěřitelných vynálezů vyplývajících z velkého génia inženýrů. Tyto technologické tahy křídel přinesly jmění týmům, které měly tu čest mít ty „vizionářské“ techniky, které přiměly své soupeře pokaždé, aby se obrátili na FIA kvůli správnosti tohoto systému. Jedním z vynálezů zrozených z hlav inženýrů Formule 1 byl systém F-Duct, který byl poprvé viděn na McLarenu v předsezónních testech v Barceloně v roce 2010. Tak se zrodila jedna z největších bitev, která vyhrotila začátek sezóny a který měl svůj epilog v GP Španělska toho roku.
F-Duct, systém pro zlepšení aerodynamiky
Historie tohoto aerodynamického systému začíná o rok dříve, tedy v roce 2009. Změna předpisů, ke které došlo v roce 2009, vedla některé týmy k hledání nových řešení pro zlepšení rychlosti. McLaren vytvořil jeden se svými dvěma inženýry. Paddy Lowes a Tim Goss pracovali na projektu „McLaren Rear Wing 80“. Tento projekt měl za cíl změnit aerodynamické proudění, které směřovalo k zadnímu křídlu, aby bylo co nejstabilnější v přímém směru. To vše by vedlo ke zvýšení rychlosti téměř o 10 km/h. Skutečný zlom, který Ron Dennis, šéf týmu v době společnosti Woking, okamžitě schválil.
Když byl tento systém testován, tisk ho nazval F-Duct. Název díky svému tvaru F, který se našel na straně sponzora Vodafone, zatímco Duct je prostě překlad kanálu. Genialita byla způsobena také tím, že tento systém byl použit pouze na žádost pilota, který měl tlačítko blízko lokte. Jakmile piloti stiskli tlačítko, systém omezil proudění vzduchu směrem ke křidélku, což vedlo k menšímu odporu vzduchu. Jak víme, toto snížení velmi pomáhá nejvyšší rychlosti. MP4-25 tak byl skvělým kandidátem pro sezónu 2010 Formule 1.
Vzpoura rivalů přivedla Formuli 1 do DRS
Barcelonské testy Formule 1, jak bylo zmíněno, nabídly poprvé možnost pozorovat systém F-Duct na MP4-25. První, kdo zvedl hlas proti britské společnosti, byl Red Bull. Rakouská společnost se domnívala, že tento systém je nelegální a že výrazně ovlivňuje aerodynamiku jednomístného vozu. FIA ze své strany, jakmile obdržela žádost o prohlídku vozu od ostatních týmů, vydala své rozhodnutí. Po pečlivé analýze vydali inspektoři své stanovisko: „Systém F-Duct je regulérní, neporušuje žádný bod nařízení“. MP4-25 se tedy mohl zúčastnit vrcholného automobilového šampionátu, jak byl navržen.
Bitva mezi různými týmy Formule 1 se vyhrotila, dokonce i Ferrari a Renault se pokusily postavit vlastní F-Duct systém. Výsledek dosažený italským a francouzským systémem byl však neslušný natolik, že byl projekt odložen. Během tiskové konference k GP Španělska dne 9. května 2010 však FIA prohlásila, že na konci sezóny zakáže použití F-Duct na monopostech Formule 1 vědělo se, že od roku 2011 budou všechny vozy montovat DRS, tedy mobilní křídlo. Práce, kterou křídlo dělá, je velmi podobná práci F-Ductu a i dnes je DRS přítomno ve dvaceti monopostech v šampionátu. DRS velmi pomáhá při předjíždění, i když je často zpochybňováno, protože díky němu jsou pokusy o předjíždění téměř předvídatelné.
Pochybnosti o DRS ve Formuli 1 proto začínají od F-Ductu
Dnes stále častěji slyšíme hlasy, které říkají, že DRS je přehnaná pomoc, protože na forhendu nabízí takovou výhodu, že pro ty vepředu je téměř nemožné se bránit. „Předjíždění na dálnici“ bylo definováno mnohými a přemýšlelo, zda je jeho použití stále ospravedlnitelné. Brilantnost inženýrů ve Formuli 1 je srovnatelná s talentem jezdců a je důležitým klíčem k zisku titulů. Patty Lowes a Tim Goss způsobili revoluci v naší milované Formuli 1 svým systémem F-Duct natolik, že FIA musela zasáhnout a vytvořit systém DRS. Je ironií, že F-Duct byl milníkem ve vývoji moderní aerodynamiky F1, ale nebyl tak zásadní pro osudy McLarenu, který jej vynalezl. Navzdory pomoci tohoto systému ve skutečnosti tým nezískal titul, který místo toho putoval do Red Bullu se Sebastianem Vettelem.
FOTO: sociální Formule 1