Czas mija, a to, co pozostaje odciśnięte, najpierw staje się historią, a następnie na przestrzeni wieków staje się legendą. Ilu pamięta Formułę 1 na początku lat 80-tych? Wielu, także dlatego, że w tamtym czasie mistrzostwa były prawdziwym bastionem badań. Każdy wniósł coś szalonego, co paradoksalnie zadziałało, choć niestety nie zawsze tak było. W latach 80. BMW powróciło jako dostawca silników. Niemiecka firma stworzyła słynny silnik M12/M13, który do dziś wydaje się nie do pobicia. W rzeczywistości entuzjaści nadal uważają go za najpotężniejszy silnik, jaki kiedykolwiek zbudowano na torze Formuły 1.
Brabham wierzy w projekt BMW
Zespół Parmalat Racing, powszechnie znany jako Brabham, w 1982 roku nawiązał współpracę z BMW. Zespół kierowany przez Berniego Ecclestone’a postanowił przetestować silnik M12/M13 zaprojektowany przez inżyniera Paula Rosche. Niemiec długo pracował nad stworzeniem najlepszego silnika turbo, jaki mógłby znaleźć zastosowanie w Formule 1, do tego stopnia, że stworzył silnik rewolucyjny. Specjalnością tego silnika było to, że był oparty na 4-cylindrowym rzędowym silniku o pojemności 1499 cm3. Coś naprawdę niezwykłego, biorąc pod uwagę, że rywale byli wyposażeni w silniki V6 z podwójnym turbodoładowaniem w przypadku Ferrari i Renault oraz V12 w przypadku Alfa Romeo i Matra. V8 natomiast spotykano w samochodach napędzanych wolnossącym silnikiem Forda Coswortha.
Ten ostatni silnik był tym, który zasilał zespół brytyjski, ale Ecclestone zdecydował się wykorzystać w tym roku silnik krzyżacki w niektórych wyścigach. W samochodzie zmieniono także podwozie z modelu BT49 stosowanego z silnikami Cosworth na model BT50 z silnikiem niemieckim. Prawdziwym punktem zwrotnym był rok 1983, kiedy Nelson Piquet zdobył tytuł mistrza świata kierowców na Brabham BT52. Dzięki temu silnikowi auto wygrało w sezonie 4 wydarzenia: 3 z Piquetem i raz z naszym Riccardo Patrese. W ten sposób silnik BMW M12/M13 zaczął być poszukiwany przez różne zespoły do tego stopnia, że był montowany także w: Benetton, ATS, Arrows i Ligier.
Siła tego silnika
Silnik zbudowany przez Rosche opierał się, jak wspomniano, na rzędowym 4-cylindrowym silniku. Jego specjalnością było to, że był to pierwszy silnik turbo. Nikt nie wierzył, że niemiecki blok stalowy tyle wytrzyma, także biorąc pod uwagę awarię poprzedniego silnika BMW M10. Jego największą zaletą w porównaniu do konkurencji były mniejsze straty tarcia, dzięki czemu straty ciepła były znacznie krótsze. BT52 stworzony przez genialny umysł Gordona Murraya był idealnie dostosowany do tego silnika, ponieważ pozwolił na stworzenie samochodu z mniejszymi chłodnicami, co tym samym uczyniło jednomiejscowy samochód znacznie bardziej aerodynamicznym.
Drugą wielką zaletą silnika BMW M12/M13 było to, że miał niższe obroty niż silniki innych producentów. Dzięki temu mógł mieć średnie efektywne ciśnienie (PME), lepsze niż jego rywale. Wszystko to sprawiło, że samochody wyposażone w silnik krzyżacki miały znacznie większą moc niż wszystkie inne. W rzeczywistości słowa pilotów, którzy prowadzili pojazd z tym silnikiem, zawsze potwierdzały, że uwalniana moc była poza wszelką logiką. Problem w tym, że jednomiejscowy samochód z tym silnikiem zdobył w całym swoim istnieniu tylko jeden tytuł. Działo się tak również dlatego, że stajnie, które na nim montowały, nie były najwyższej klasy.
W przypadku hybrydy silnik turbo BMW jest odległym wspomnieniem
Jak wspomniano, lata osiemdziesiąte otworzyły erę turbo w Formule 1. Mamutową erę, w której BMW zdążyło zapisać kartę historii. Silnik M12/M13 pozostał przy życiu aż do 1989 roku, kiedy to FIA zdecydowała się na zniesienie silników turbo. Legendarne 4-cylindrowe M12/M13 zakończyły zatem swoją działalność po zmianie przepisów. Dziś silnik ten można podziwiać w muzeum BMW. Dzisiejsza Formuła 1 przeszła na hybrydę i wydaje się, że krzyżacka firma nie ma ochoty wracać, co jest także skutkiem historii tej marki w najważniejszych mistrzostwach świata. Dzieje się tak także dlatego, że monachijska firma, która w 2000 roku powróciła do Formuły 1, współpracując z Williamsem, również odcisnęła swoje piętno w erze silników V10, ustanawiając rekord na torze Monza w 2004 roku. Juan Pablo Montoya tak naprawdę to on zatrzymał zegar w czasie 1:19,525, co stanowi rekord obowiązujący od 14 lat. Wniosek prowadzi nas do obserwacji, że żadnemu kolejnemu silnikowi w Formule 1 nie udało się dorównać mocy M12/M13 i kto wie, czy kiedykolwiek to nastąpi.
FOTO: społeczna Formuła 1