Von Marc Seriau/Paddock-GP
Der Massendämpfer in der MotoGP: eine Art Arlesiana, etwas, über das alle reden, das aber außer den beteiligten Technikern niemand gesehen hat …
Das Prinzip ist seit einiger Zeit bekannt und wurde 2006 bei Renault in der Formel 1 bekannt, bevor es von den Leitungsgremien verboten wurde. Eine zwischen zwei Federn (oder einem Hydraulikkreis) aufgehängte Masse, die Vibrationen (z. B. Rattern) stört, um unerwünschte Effekte zu reduzieren.
Um die Dinge aufs Äußerste zu vereinfachen: Ein Massedämpfer ist ein zusätzlicher Dämpfer, der die Wirkung des Hauptdämpfers ergänzt. Da der Massendämpfer bereits besonders ausgereift und gut eingestellt ist, wird er seine kleinen Abstimmungsmängel beheben, die bei Motorradwettbewerben häufig in Form von Rattern auftreten. Letzteres ist eine Vibration, die beide Räder des Motorrads betrifft und deren Auswirkung am Vorderrad am störendsten ist. Im Gegensatz zum Dribbeln, bei dem es sich um das einfache Aufprallen eines Rades, oft des Hinterrades, handelt.
Die Worte eines Fahrerlagertechnikers
„Schematisch handelt es sich um eine gegenphasige Schwingung der beiden Räder (ungefederte Massen), die sich auf die Elastizität von Reifen und Aufhängungen auswirkt. Das erklärt, wie der Griff wackelt (das ist das wahrgenommene Problem) und wie die Federung klappert (das zeigt die Anschaffung).
Die Bewegung wird durch eine kleine Nickbewegung der aufgehängten Masse von einem Rad auf das andere übertragen. Die Amplitude ist sehr gering, die Frequenz zwischen 16 und 20 Hz, die Bewegungsgeschwindigkeit etwa 60 mm/s, die Vertikalbeschleunigungen auf der Radachse etwa 1g. Das Rattern zeichnet sich also dadurch aus, dass die Bewegungen des Vorderrads und des Hinterrads im Wesentlichen gegenphasig sind. Dies bedeutet nicht, dass die Amplituden vorn und hinten unbedingt gleich groß sind, aber selbst wenn die Amplitude eines Rades sehr gering ist, bleibt seine Bewegung immer noch in Gegenphase zu der des anderen Rades.
Diese Vibration wird also mehr als 16 bis 20 Mal pro Sekunde reproduziert und ist je nach Amplitude für den Piloten mehr oder weniger spürbar. Wenn die Amplitude 0,4 Millimeter nicht überschreitet, ist das für den Piloten nicht allzu störend, es können aber auch 1 bis 1,2 Millimeter sein. Für den Piloten wird das zu einem echten Handicap.“
Um diesem Phänomen entgegenzuwirken, ist es wichtig, die Resonanz zu „brechen“ oder zumindest zu versuchen, sie in einen weniger empfindlichen Bereich der Lenkung zu verlagern. Hier kommt der Massendämpfer ins Spiel: Indem wir mit seiner Masse und der Steifigkeit der Federn spielen, können wir die Eigenschaften des Ratterns dämpfen und modifizieren. Darüber hinaus kann gerade durch eine feste Masse, die sich in der Rückenlehne des Sattels befindet, wie sie von den meisten Herstellern verwendet wird, das Rattern ausgenutzt und die Traktion erhöht werden.
Wer nutzt Massedämpfer?
In der Moto2 wird das System häufig vom Team von Eduardo Perales verwendet. Es wird direkt an der Schwinge (und damit ungefederten Masse) Ihrer Kalex befestigt, wobei je nach verwendeten Schaltungen unterschiedliche Masse- und Federsteifigkeitswerte vorliegen. In der MotoGP ist es ziemlich leicht zu erraten: Teams, die sperrige Sitzlehnen haben. Nach unseren Informationen ist dies bei Yamaha, Honda und KTM nicht der Fall. Ducati sollte einen von 2017 verwenden, der Zweifel war auch für Aprilia berechtigt. Epoche…
Aber, aber, aber… bei Yamaha wurden die Experimente bereits durchgeführt! Es entstand vor zehn Jahren mit Colin Edwards. Anschließend entsandte Yamaha zwei Ingenieure, die fast die gesamte Saison lang an einem Dreikolben-Massendämpfer im Sitz arbeiteten. Am Ende galt die Lösung im Rennen nicht als Wunder und der Massendämpfer (von dem nie ein Foto in der Presse erschien) wurde wieder in die Kartons gelegt.
Zuletzt, letztes Jahr, lobte das Unternehmen Iwata bei einer Demonstration für die 8 Stunden von Suzuka alle Vorteile des Konzepts, das zu diesem Anlass „Performance Damper“ genannt wurde.
Aktuelle Lösungen in der MotoGP
Es scheint, dass die Yamaha M1 von Fabio Quartararo und Alex Rins mehr Gewicht in der Rückenlehne verwenden. In diesem Fall handelt es sich jedoch um den Reservetank für das Ride Height Device, wie Canal+ in Mugello hervorhob.
Bei der immer noch unter Vibrationen leidenden KTM sieht man dagegen nur verschraubte Masseplatten, wie sie bei vielen Rennrädern zu finden sind…
Das war mehr oder weniger der Punkt, an dem wir bis zum Großen Preis von Katalonien waren, wo das Trackhouse-Team während des Sprints viele Probleme hatte. Eine der zerstörten Aprilias wurde ohne Schutz zurückgebracht, sodass jeder den Inhalt der Sitzlehne sehen konnte. Und es gibt viele, viele Dinge in dieser Rückenlehne, einige klassisch wie die Massenplatten, andere aber noch raffinierter. Vielleicht werden wir eines Tages zurückkehren.
Da wir jedoch nicht bestimmte Personen in Schwierigkeiten bringen wollen, wie es bei der Firma Noale bereits geschehen ist, werden wir nur unscharfe Fotos veröffentlichen. Bis auf einen unserer Meinung nach relativ kleinen Massendämpfer, der auf der linken Seite angebracht ist. Ganz klar, es wäre sein erster wirklicher Auftritt.
Die geringen Abmessungen mögen einige überraschen, aber manchmal reicht es aus, die Lenkerenden des Standardmotorrads zu entfernen, um die Verhaltensänderung zu sehen… Dort muss die verschiebbare Zentralmasse relativ schwer sein und auf jeden Fall an die gewünschte angepasst werden Frequenz.
Der Originalartikel zum Paddock-GP